Sarà forse vero che non è mai troppo tardi, ma i ritardi si pagano, e fatto qualche conto i bolognesi pagheranno non poco il cantiere Tav aperto da anni. Un mese fa il vicepresidente della Provincia Giacomo Venturi, che è anche presidente del Comitato per il Nodo Ferroviario, aveva scritto al Ministro delle Infrastrutture Altero Matteoli per lamentare i ritardi sulle infrastrutture e sollecitare “un incontro urgente da tenersi a Bologna insieme alle istituzioni locali per fare il punto della situazione” dopo “un silenzio che manifesta indifferenza o sottovalutazione”.

Sono passati altri trenta giorni e il silenzio continua. Intanto lievitano i costi – economici, ma anche ambientali – della Tav e della nuova stazione, quella di via Carracci, si ripercuotono anche sul People Mover, la navetta che collegherà la stazione all’aeroporto, e sui parcheggi vuoti, in attesa che la stazione apra, ma non si sa quando.

La Ccc chiede al Comune un riequilibrio della concessione per il People mover a seguito dei ritardi e delle varianti imposte dal cantiere dell’alta velocità. Tutti “riequilibri”, questi, che significano cifre a tanti zeri da spalmare sui contribuenti. Perché “i privati non regalano soldi”, lo sottolinea l’ingegner Ivan Cicconi, presidente di Itaca ed esperto di infrastrutture e lavori pubblici. “Se il committente accusa ritardi, il costo del denaro aumenta e lo paga il Comune. Un po’ come stiamo pagando pesantemente la vicenda Civis, anche per i ritardi del cantiere di via Carracci pagheranno i cittadini”. E se anche gli enti locali si rivalessero su Rfi, continua Cicconi, “se questa azienda va in deficit è sempre lo Stato, cioè noi, a pagare”. Effetti a lunga durata che vanno ad aggiungersi ai disagi del cantiere e ai danni per la salute. Diamo qualche numero.

2060 L’anno in cui i contribuenti finiranno di pagare i costi dell’alta velocità, compresa la tratta Bologna-Firenze già inaugurata nel dicembre 2009. Lo scrive la Corte dei conti stimando i danni erariali del sistema Tav: “La vicenda è paradigmatica delle patologiche tendenze della finanza pubblica a scaricare sulle generazioni future oneri relativi a investimenti, la cui eventuale utilità è beneficiata soltanto da chi li pone in essere, accrescendo il debito pubblico. Si pregiudica l’equità intergenerazionale, caricando in modo sproporzionato su generazioni future (si arriva in alcuni casi al 2060) ipotetici vantaggi goduti da quelle attuali”.

Per rimanere alla Bologna-Firenze, negli anni Novanta il prezzo forfettario è quasi triplicato passando dalla fase di progettazione massima a quella esecutiva. Nel 2007 ancora non venivano recepite nel calcolo delle spese due varianti da 20 milioni di euro e altre riserve per circa 700 milioni di euro. L’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture parla di convenzioni stipulate senza un’adeguata progettazione, “neanche di massima”. All’ aumento di spesa si aggiunge poi la beffa della svalutazione delle infrastrutture, come sottolinea la Corte dei Conti, che punta il dito sulla mancanza di chiarezza e trasparenza “sugli effetti delle gestioni manageriali delle holding pubbliche, caratterizzate da ricorrenti deficit e da operazioni di pulizia ciclicamente sopportate dall’Erario”.

2009 L’anno in cui sono state bloccate le attività dell’Osservatorio ambientale, l’unica briglia del sistema Tav. Previsto dall’Accordo procedimentale, doveva essere un organo di controllo composto da rappresentanti del governo nazionale e locale. Sin dalla primavera 2009 il ministro Prestigiacomo non ha proceduto al rinnovo della nomina del rappresentante del governativo, congelando così le attività.

“Riprenderemo presto i lavori”, aveva assicurato il presidente Alessandro Di Stefano un anno fa. Ad oggi l’Osservatorio è ancora fantasma, e la Regione Emilia Romagna ha dovuto stanziare qualche mese fa un proprio contributo perché Arpa monitori i dati raccolti da Rfi sui cantieri Av del nodo di Bologna. “La stessa scelta del sottoattraversamento a Bologna è stata una soluzione affrettata, senza un serio studio idrogeologico”, lancia l’allarme Ivan Cicconi, che conclude: “L’impatto è tutto da verificare, un monitoraggio attento non è mai stato prodotto”.

350 caffè in meno al giorno. Il bar di Dino Schiavoni in via Carracci macina sempre meno caffè, da quando si sono accumulati i ritardi nei lavori della nuova stazione di Bologna. Avrebbero dovuto terminare nel 2008, adesso si parla del 2012. E gli effetti si vedono su tutte le attività – le poche sopravvissute in zona. Il bar è diventato la sede del comitato Carracci. “Non siamo contro la Tav, siamo contro la Tav fatta male”, è lo slogan.  Se è vero che qualcuno ha già preso dei soldi per ripagare i disagi della cantierizzazione, tra cui rumori e polvere grossa (si parla di un indennizzo di 225 euro al metro quadro), bisogna anche dire che quel rimborso era stato calcolato sulla durata prevista dei lavori, che stanno continuando molto più a lungo. Quello che doveva essere un indennizzo garantito dalle linee guida del ’97, è stato incassato a suon di mobilitazioni, e una volta ottenuti i soldi, al danno di polveri e rumori si è aggiunta la beffa: i lavori sono stati rimandati. Quel “fino alla fine dei lavori” scritto nell’atto di acquiescenza è diventato un’arma a doppio taglio: i tempi e i disagi sono aumentati, ma non i soldi. Soprattutto non si parlava assolutamente di danni alla salute.

411 sforamenti, troppe polveri sottili. Nel novembre 2010 una sentenza del giudice Elisabetta Candidi Tommasi riconosce che la quantità di pm10 in prossimità del cantiere è sopra la norma. La giustizia dà ragione ai 157 abitanti della zona del cantiere: non c’entra il traffico, i responsabili sono Rfi e Astaldi. A confermarlo, anche l’indagine affidata ai periti Grazia Ghermandi e Marco Vinceti, che prendono atto dei ripetuti sforamenti delle polveri sottili e precisano: la centralina che rileva le emissioni è confrontabile con quella, paradigmatica, di porta San Felice, con variazioni non superiori al 5%. E dal confronto emerge che nella zona del cantiere le sostanze dannose sono il 30% in più. Chi era incaricato di controllare le emissioni di polveri? L’aula lo ha chiarito bene: i controllati – Rfi e Astaldi – non possono essere i controllori. Non stupisce allora che, da quando è iniziata l’azione di verifica dei periti, le centraline di Astaldi abbiano registrato valori dal bell’aspetto. Chi doveva controllare sia le emissioni sia l’effettiva attuazione delle azioni di mitigazione è infatti l’Osservatorio ambientale, inattivo dal 2009. L’avvocato Giudice ha già pronta la richiesta di risarcimenti. Ma il 1 marzo 2011 dal Tribunale di Bologna arriva notizia che l’ordinanza è stata revocata per una questione di competenze: dopo più di un anno di aule di tribunale e a sentenza arrivata, ai cittadini viene detto che se vogliono veder riconosciute le loro ragioni dovranno rivolgersi al Tar.