Ferrari, parla il direttore marketing Enrico Galliera: “Il nostro sarà un elettrico emozionale”

Enrico Galliera, direttore commerciale e marketing Ferrari, non concede spesso interviste. Tuttavia, a margine della presentazione dell’ultimo bolide del Cavallino, la SF90XX, è stato possibile farci una chiacchierata su presente e futuro dell’azienda di Maranello, impegnata in un percorso di “crescita controllata” e alle prese con una transizione ecologica che deve tener conto di storia ed emozionalità dei suoi prodotti.

Partiamo dal trionfo alla 24 Ore di Le Mans.

Ero presente di persona durante la gara, a soffrire e, alla fine, a gioire insieme alla squadra. La vittoria a Le Mans è stata una grande soddisfazione per tutta la Ferrari.

Finora il travaso tecnologico fra pista e strada è passato prevalentemente per la Formula 1. Ora il maggiore impegno di Ferrari nel WEC (il Campionato del mondo Endurance) potrebbe cambiare questo flusso?

Certamente l’Endurance e la Formula 1 sono due mondi da cui Ferrari attinge a piene mani per sviluppare nuovi contenuti da portare sulle automobili stradali. Ciò avviene da sempre, anche se magari, perlomeno fino a quest’anno, il nostro impegno del mondo dell’Endurance era concentrato nelle categorie minori, come GT3 e GTE. Ovvero sulle race cars derivate dalle vetture stradali ma che, di fatto, sono dei veri e propri prototipi dal punto di vista tecnologico.

Una serie di contenuti che abbiamo sperimentato sulle vetture che gareggiano nell’Endurance sono già elementi travasati pure sui nostri prodotti stradali. Adesso, con l’ingresso della 499P nella massima categoria dell’Endurance, quella delle hypercar ibride, abbiamo portato la tecnologia a un nuovo livello di sofisticazione e abbiamo uno strumento in più per creare una sintesi tecnica fra la performance estrema sperimentata in Formula 1 e la durabilità delle soluzioni, derivante dall’impegno nel WEC.

L’ad Benedetto Vigna ha detto che “i motori termici hanno ancora molto da offrire”. Questo “molto” a quanto tempo corrisponde? È virtualmente possibile che i motori bielle e pistoni possano sopravvivere alla rivoluzione elettrica e convivere con le sportive a batteria?

Noi manager Ferrari di vecchia data siamo dei petrolheads (cioè appassionati di motori termici, nda), per cui abbiamo un legame coi motori termici che probabilmente ci fa essere molto ottimisti sul loro futuro. Ma è difficile predire oggi quale sarà il destino di questo tipo di propulsori. Una convinzione, però, ce l’abbiamo: il periodo dei powertrain termici, così come quello delle tecnologie ibride a cui si applicano, non è ancora terminato.

Anche Ferrari sta investendo nell’elettrico e quest’ultimo costituisce un orizzonte a cui dobbiamo guardare. Ma, probabilmente, è premature sostenere che nei prossimi anni tutta l’offerta si muoverà sul mondo elettrico. È per questo che Ferrari continuerà a investire su ricerca e sviluppo di tutte le tecnologie disponibili, ovvero il termico, il plug-in hybrid e l’elettrico. Sostanzialmente per tre motivi: in primis perché oggi, a livello di programmazione industriale, il driver principale sono le regolamentazioni; le stesse che, però, non sono chiarissime e, oltretutto, sono diverse da mercato a mercato.

Il secondo motivo è il cliente, che ci chiede di continuare a lavorare con motori che donino emozioni, come quelli termici o ibridi. Fermo restando che, lo sottolineo, Ferrari sta già andando verso una transizione green, un azzeramento delle emissioni di CO2 entro il 2030, a prescindere dalle tecnologie motoristiche che useremo. Il terzo motivo, è che oggi si stanno sviluppando una serie di benzine “verdi” (i carburanti sintetici e biologici, nda) che, potenzialmente, nel momento in cui dovessero essere prodotte in quantità sufficiente e a costi accettabili, potrebbero dare una seconda giovinezza ai propulsori termici.

Per le suddette motivazioni, vogliamo avere la flessibilità di poter adattare il prodotto a tutte le esigenze del caso, pur garantendo che sia un prodotto Ferrari al 100%, a prescindere dalla tecnologia di propulsione applicata.

Qual è il sentimento della vostra clientela sull’auto elettrica? C’è, magari anche tra quella più giovane, chi vi chiede una Rossa a batteria?

Per saperlo con certezza, dovremo aspettare il 2025, quando arriverà la nostra prima auto elettrica. Ma se abbiamo deciso di farla è perché pensiamo di poter sviluppare una vettura a batteria che sia anche una Ferrari e perché pensiamo che sul mercato ci possa essere una domanda per tale prodotto. È chiaro che oggi l’interesse dei nostri clienti per una Ferrari elettrica non è altissimo.

Tuttavia, anche quando abbiamo comunicato che stavamo sviluppando la nostra prima vettura plug-in hybrid, la SF90, la reazione della clientela non era stata di entusiasmo. Perlomeno fino a quando la clientela medesima non ha compreso che l’adozione dell’elettrificazione, per noi, non è finalizzata alla sola riduzione delle emissioni ma anche al miglioramento delle performance delle nostre auto, che sono diventate straordinarie.

Quindi, nel momento in cui dovessimo arrivare sul mercato con qualcosa di molto innovativo e che lasci il piacere di guidare una Ferrari, probabilmente la tecnologia di propulsione applicata diventerà un elemento invariante. Un qualcosa che soddisfa certi bisogni (perlopiù normativi, ndr) pur mantenendo intatto il piacere di guidare una macchina che dona emozioni.

In generale, le nostre non sono automobili con cui fai il tragitto casa-lavoro, piuttosto sono auto che acquisti per divertirti: è per questo che tendiamo a plasmare la tecnologia, elettrica e non, al servizio di questo obiettivo. Se ci riusciremo anche con l’elettrico, io credo che i nostri clienti saranno contenti di avere all’interno dei loro garage una Rossa a elettroni.

Esiste all’interno della gamma Ferrari un modello che, per “fisionomia”, sarebbe il migliore candidato a ricevere un powertrain elettrico? Magari un’auto fruibile come la Purosangue.

Diciamo che la risposta a questa domanda c’è…

Ma non si può dire, immagino.

Non si può ancora dire. Però, essendo la nostra elettrica una macchina in dirittura di arrivo, perché il 2025 è dietro l’angolo e ci stiamo già lavorando da tempo, crediamo di aver trovato una risposta che pensiamo e speriamo sia quella giusta. Tuttavia, per provare a dare qualche indicazione in più su quello che sarà il veicolo, posso dire che il vero elemento di differenziazione della nostra auto elettrica sarà l’esperienza di guida che sarà in grado di assicurare.

Che è un po’ quello che è successo anche con la Purosangue: tante volte, in modo forse un po’ aggressivo, abbiamo ribadito che non si tratta di un suv in senso stretto e realmente crediamo che non lo sia; perché quando una persona si siede dietro al volante, si rende immediatamente conto che nonostante sia una “Ferrari atipica”, l’esperienza di guida che assicura è davvero quella di una Ferrari.

Ecco, stiamo provando a fare la stessa cosa con la nostra prima vettura elettrica: quindi, al di là del fatto che sarà una sport car, una hypercar, piuttosto che una GT, l’importante è che abbia questa impostazione alle spalle. Poi pensiamo che un certo tipo di tecnologia propulsiva (si riferisce a quella elettrica, nda) si applichi meglio a una certa tipologia di automobili piuttosto che ad altre. Ma al primo posto nella scala dei valori delle nostre auto c’è sempre la performance.

Enzo Ferrari sosteneva che la produzione dovesse essere pari a una vettura in meno rispetto a quelle richieste dal mercato. Ogni anno Ferrari mette a segno record di vendita. Vi siete dati un tetto che non dovrebbe mai essere superato per continuare a essere un marchio così esclusivo?

L’obiettivo che ci stiamo dando è di rimanere al 100% fedeli a quella che è la regola di marketing più potente che sia mai stata scritta e cioè quella che sosteneva il nostro fondatore. Se questo è vero, però, è anche vero che il numero di auto prodotte all’anno, in termini assoluti, non è poi così rilevante. Quello che veramente lo è, invece, è che ci sia un rapporto fra domanda e offerta il più sbilanciato possibile verso la domanda. Quanto più Ferrari sarà in grado di generarla, quanto più potenzialmente avrà spazio di crescere. Poi l’azienda ha fatto una scelta, che è quella sì di crescere ma ponendosi al contempo dei limiti.

L’esempio lampante in questo senso è dato dalla Purosangue: Ferrari si è autoimposta che questo modello contasse per massimo il 20% della produzione annua perché speravamo e pensavamo che quella macchina avrebbe avuto un grande successo ma, al contempo, non volevamo cedere alla tentazione di seguire la domanda e aumentare la produzione. Ne consegue che non esiste un “numero magico” per mantenere l’esclusività.

Io stesso amo ripetere che oggi la Ferrari che consegna circa 13 mila macchine all’anno è molto più esclusiva della Ferrari si sette, otto anni fa, quando ne producevamo 7 mila. Perché oggi la lista d’attesa per avere una delle nostre auto è talmente importante che quelle 13 mila auto sono “niente” rispetto alla domanda che abbiamo. Certo, c’è un limite che è pure legato alla nostra capacità produttiva; ma c’è spazio per crescere ancora. Tuttavia, sarà una crescita da compiersi con estrema attenzione e sempre nel rispetto della regola aurea che sosteneva Enzo Ferrari.

Che poi è anche il motivo per il quale abbiamo aumentato il numero dei segmenti di mercato in cui siamo presenti, come dimostra la medesima Purosangue o anche la SF90 Stradale piuttosto che la Roma o i modelli della serie Icona. Una segmentazione fatta per avere la certezza di poter dare una crescita all’azienda, anche di volumi produttivi globali, ma senza far lievitare troppo i volumi produttivi del singolo modello. Perché quest’ultima evenienza costituirebbe un rischio: se avessimo raddoppiato la produzione di modelli come la 458 o la 488, ciò avrebbe potuto minare la nostra esclusività.

Invece, con questa ampia segmentazione, che ci permette pure di rivolgerci a clienti nuovi e con bisogno diversi, ogni modello rimane molto esclusivo. Fino a oggi questa strategia ha pagato, perché ci ha consentito di non indirizzarci sempre alla stessa utenza e ci ha permesso di allargare il nostro portafogli clienti conservando l’esclusività e la domanda per ciascuno delle vetture che abbiamo in gamma.

Nel 2024 esordirà il modello che raccoglierà l’eredità de LaFerari, ponendosi al vertice della vostraofferta per tecnologia e prestazioni. E si vocifera con una certa insistenza che questo modello farà a meno dell’iconico V12 aspirato. È stato difficile fare questa rinuncia sull’altare della tecnologia ibrida?

Ferrari ha fatto già una scelta strategica in questo senso quando è arrivata la SF90 Stradale, auto che è diventata subito la più performante della nostra gamma. Perché l’abbinamento tra motore termico e motore elettrico è quello che ci garantisce le prestazioni più estreme. Già oggi, del resto, il modello col motore V12 non è più quello maggiormente performante che abbiamo. E la soluzione motoristica che stiamo sperimentando per l’erede de LaFerrari dovrà essere il meglio di quanto disponibile a livello tecnologico.

Ma il caro vecchio V12 aspirato continuerà a sopravvivere ancora per qualche anno?

Come sul V8 turbo, noi continuiamo a investirci.