“Soprattutto nel Nord Italia, senza una motorizzazione ibrida, la Jogger non era nella lista della spesa”, spiega Guido Tocci, numero uno di Dacia nel Belpaese. Adesso che la gamma è stata arricchita con questa tecnologia, una “prima volta” per il costruttore rumeno del gruppo Renault, il manager si aspetta “volumi supplementari”: “Non è una versione destinata a sottrarre numeri alla declinazione a Gpl”, insiste.
Dacia ha scelto il Portogallo per far guidare la variante Hybrid 140 della vettura, le cui declinazioni e 5 e 7 posti condividono sia la lunghezza, 4,55 metri, sia il passo, 2,9. Una prova per certi versi non meno che sorprendente visto che succede quasi mai di registrare consumi inferiori a quelli dichiarati, fra l’altro dopo oltre due ore e mezzo al volante e al termine di un percorso misto e a tratti “nervoso” di oltre 125 chilometri tra Lisbona, Sintra e Cascais.
L’omologazione parla di 5 l/100 km per la declinazione con tre file sedili (quasi 1.400 kg di peso in ordine di marcia), il computer di bordo ne indica 4,3. L’indicatore digitale del carburante (50 litri) del nuovo schermo da 7 pollici è nella stessa posizione in cui si trovava alla consegna dell’auto. La valutazione sull’efficienza della guida (Driving Eco) – peraltro non basata esclusivamente sul parametro della percorrenza – si ferma a 67 su 100, vale a dire che ci sono margini per fare meglio. È più che una semplice impressione quella che con un pizzico di maggiore attenzione quando si accelera e si frena (il software suggerisce perfino l’utilizzo di olio Castrol) si possano coprire ancora più chilometri. In modalità elettrica – grazie al motorino da 20 Cv installato per ricaricare la batteria da 1,2 kWh – la percorrenza rilevata ha superato i 79 chilometri.
La Jogger Hybrid 140 è razionale. Parte sempre in elettrico perché la frizione non c’è, sostituita da una trasmissione multi-mode con innesto a denti. Il quattro cilindri benzina da 1.6 litri da 94 Cv è abbinato ad una seconda unità elettrica (49 Cv) che supporta la spinta e che assicura i 205 Nm di coppia massima. Per quanto innovativo, il cambio reagisce come uno a variazione continua e non trasferisce le migliori sensazioni, cosa che non fa nemmeno lo sterzo. Ma questo è un modello che si distingue per la sua efficienza, non solo nei consumi. È pratico e veloce il sistema che permette di “montare” i due sedili delle terza fila, altrimenti fissati a quelli della seconda. Come su altri modelli l’accesso richiede un po’ di agilità, ma lo spazio non manca né per le gambe né per la testa. Lo stesso bagagliaio ha una capacità importante e non sacrificata dall’opzione ibrida: fra 708 e 1.819 litri per la versione a 5 posti e fra 160 e i 1.807 per quella a 7.
La Jogger, che sostituisce sia la familiare Logan sia la monovolume Lodgy, si muove piuttosto silenziosa garantendo un comfort più che decoroso. Le plastiche sono quasi inevitabilmente dure (una scelta che condivide con altri costruttori, che però hanno un posizionamento ben diverso) e la disponibilità di sistemi di assistenza è, come sempre, ridotta.
In Italia, dove è già stata ordinata in 9.000 esemplari finora, conferma la tendenza dei clienti (privati al 95%) di privilegiare l’allestimento più importante (96%). Nel caso della Hybrid la differenza è minima perché il prezzo delle tre versioni (due a 7 posti e una 5) è compreso fra 25.200 e 26.050 euro. Al volante non mette i brividi: lo spunto da 0 a 100 all’ora avviene in 10 secondi, che scendono di due decimi per la 5 posti, e arriva ai 167 km/h di velocità massima. Con la sua potenza e la sua coppia non si lascia tuttavia intimidire troppo facilmente e, in ogni caso, impressiona per la sua sobrietà. A cominciare dai consumi per continuare con il prezzo, che non è proprio basso, ma è competitivo ragionando su quello che la Jogger Hybrid 140 è capace di offrire. È una prima e unica macchina decisamente funzionale e flessibile.
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