Welfare ambrosiano dedicato alla mobilità urbana: era inevitabile e giusto sviluppare anche questa azione per mitigare gli effetti prodotti dal lockdown.

Milano, ancora una volta, è stata in prima linea nell’attivare misure a favore della mobilità pubblica collegate alla situazione post-epidemia: tutti gli abbonati ATM possono chiedere rimborsi compensativi per le mensilità non utilizzate a causa del lockdown; il Comune facilita l’utilizzo dei taxi emettendo buoni sconto (voucher) a disposizione di medici e infermieri, residenti over 65 in condizioni di fragilità, residenti over 70, persone con disabilità del 100% e donne che devono spostarsi fra le ore 21 e le 6 del mattino; in una città dove circa la metà degli spostamenti giornalieri si sviluppa su distanze limitate (3 km in media), è stato potenziato il servizio di bike sharing, aumentata la disponibilità di monopattini elettrici in sharing (più 400% di utilizzi rispetto ai mesi pre-lockdown, circa 7.600 noleggi al giorno), incrementato il piano della mobilità ciclabile con 35 nuovi km (in aggiunta ai 220 km esistenti) realizzando l’asse ciclabile P.ta Venezia-Buenos Aires come parte di un itinerario complessivo che collegherà Sesto Marelli a Loreto attraverso viale Monza.

Queste ed altre misure fanno parte della “strategia di adattamento” varata dal Comune di Milano per affrontare gli effetti dell’epidemia Covid sul sistema di mobilità urbana: la ridotta capacità di carico della rete di trasporto pubblico (locale e regionale) per ragioni di distanziamento e sicurezza, è destinata a produrre inevitabilmente un incremento della mobilità privata, come già accaduto in altri paesi; e questo pesa ancora di più su una realtà come Milano dove – dati pre Covid – ogni giorno lavorativo entrano in città 800.000 veicoli guidati da altrettanti pendolari costretti ad usare il mezzo proprio privato (con pesanti costi economici e ambientali) a causa del sistematico smantellamento del servizio di trasporto ferroviario regionale perseguito con metodica coerenza da Regione Lombardia.

Occorre quindi agire con una serie di provvedimenti integrati – strutturali e tariffari – per prevenire il rischio concreto di un aumento esponenziale di traffico e di inquinamento atmosferico, in concomitanza con l’arrivo della stagione critica (ottobre-marzo). E ciò anche alla luce degli studi che importanti università (Harvard) stanno sviluppando sul legame fra esposizione a concentrazioni-medie di inquinamento atmosferico in varie aree del pianeta e vulnerabilità della popolazione al Covid.

Dalle misure di adattamento è tuttavia possibile sviluppare una strategia di cambiamento radicale e definitivo del sistema di mobilità urbana. Partendo da un dato di partenza: lo spazio urbano è uno spazio finito, occorre liberarne quote crescenti sottraendole al traffico privato (viabilità e sosta) per dedicarle a pedoni, ciclisti e trasporto pubblico di superficie.

E’ ciò che l’amministrazione comunale guidata da Beppe Sala sta facendo e dovrà continuare a fare nei prossimi anni, ponendo la conversione ambientale urbana come obiettivo strategico di interesse comune.

In tale prospettiva, lo scorso 6 marzo – con l’approvazione definitiva del bilancio comunale di previsione 2020/2022 – il Consiglio comunale ha deliberato misure senza precedenti di enorme rilevanza per la transizione ambientale di Milano (pochi se ne sono accorti perché purtroppo, poche ore dopo il voto, è scattato il blocco di tutte le attività causa Covid).

E’ prevista l’attivazione, per la prima volta, di una rete di rilevamento cittadina delle fonti inquinanti atmosferiche gestita dal Comune (autonoma dalla rete Arpa) utile anche per monitorare, verificare e comunicare alla cittadinanza l’efficacia di tutte le misure prese per ridurre le emissioni inquinanti; è prevista l’applicazione di un pacchetto di misure specifiche da attivare sistematicamente nella stagione critica (ottobre-marzo) a tutela della salute dei cittadini, senza attendere il superamento delle soglie critiche e la solita “emergenza” stagionale; è prevista l’elaborazione, analogamente a quanto avviene in altre città europee, di un bilancio ambientale integrato annuale, per valutare e comunicare pubblicamente – attraverso strumenti di misurazione e contabilità ambientale – gli effetti prodotti sull’ecosistema urbano da ogni singola azione prevista e poi eventualmente adottata: nuove zone 30, nuove linee di trasporto pubblico, nuovi interventi urbanistici, modifiche viabilistiche, ecc.

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