Fiat 500e, in Francia se la fanno col retrofit. Costa meno, ma non è la stessa cosa

Da giugno sono partite le vendite del nuovo Cinquino a batteria, ma oltralpe è boom di richieste per la trasformazione in elettrici dei modelli termici, grazie appunto al retrofit. Pratica molto meno dispendiosa, anche perché pagata con incentivi statali, che tuttavia offre un pacchetto molto meno performante rispetto all'originale

“Spero che non compriate la 500 elettrica, perché ogni volta che ne vendo una perdo 14.000 dollari. Sono abbastanza onesto da ammetterlo”. In epoca di elettrificazione spinta, in cui l’auto alla spina è la bussola dell’industria automotive, le parole pronunciate nel 2014 dal compianto Sergio Marchionne appaiono distanti anni luce. Oggi scenario e prospettive sono completamente cambiate, tanto che a febbraio scorso Olivier François, il numero uno del marchio Fiat, dichiarava che l’ambizione del costruttore è di “guidare uno ad uno tutti gli appassionati della 500 verso l’elettrico puro”.

Anche perché, nel frattempo, ha esordito una 500 nuova di zecca e… 100% elettrica. E François e il suo team di colletti bianchi devono convincere il pubblico che il nuovo Cinquino a batteria “sarà una specie di Tesla urbana. Potrebbe volerci un po’ di tempo per conquistare il cuore dei clienti e il passaggio potrebbe non essere immediato”. Il riferimento al marchio più cool fra quelli americani presuppone che il listino della 500 a batteria sia decisamente più alto della versione con motore termico (l’edizione di lancio costa 35 mila euro, quelle standard in arrivo in autunno avranno invece un listino attorno ai 30 mila euro), come ha ammesso apertamente pure l’ad francese. Il che, però, va contro la tradizione del modello, passato alla storia come pilastro della motorizzazione di massa del nostro Paese e sempre venduto a prezzi abbastanza abbordabili.

Una bella gatta da pelare per il manager transalpino a cui, peraltro, si aggiunge un effetto collaterale non calcolato, quello del cosiddetto “retrofit“, ovvero la possibilità di convertire alla propulsione 100% elettrica (pratica possibile anche nel nostro paese) un veicolo già immatricolato e nato con meccanica termica. Già, perché proprio nel momento in cui Fiat lancia la sua Cinquecento elettrica dal prezzo premium, in Francia (ma anche in Italia) c’è chi il Cinquino lo fa diventare a zero emissioni per poche migliaia di euro: una conversione favorita anche dagli incentivi statali, che oltralpe sono già in vigore da tempo.

Perché potrebbe essere una grana per Fiat? Perché, al netto dei suddetti incentivi, i prezzi per una conversione alla meccanica elettrica partono da circa 5 mila euro – gli stessi importi che si possono trovare in Italia e che arrivano fino a 10 mila euro – e prevedono l’emissione di una nuova carta di circolazione e la riclassificazione “green” del veicolo, con tutti i benefici del caso, fra cui quello di schivare le limitazioni alla circolazione e beneficiare dei bonus fiscali. Senza contare che questa attività di aggiornamento dell’auto può essere agevolata da aiuti pubblici che in Francia possono arrivare fino a 5 mila euro. Significa che, in alcuni casi, il retrofit sarebbe a carico dello Stato. Pertanto parliamo di cifre che, su carta, metterebbero del tutto fuori mercato la 500 elettrica proposta da Fiat.

Nel frattempo Transition-One, la più importante azienda francese del settore retrofit – il cui titolare è Aymeric Libeau, che è pure presidente della AIRe, Association française du Retrofit électrique – ha organizzato un tour dimostrativo che, fino al prossimo 27 agosto, toccherà città come Orleans, Parigi, Lione, Annecy, Cannes e Nizza per spiegare i benefici ed i costi della conversione elettrica della Fiat 500. Per portarla a termine servono appena quattro ore di lavoro, le stesse necessarie per effettuare la medesima operazione su modelli come Renault Twingo II, Mini, Toyota Aygo, Citroën C1, Peugeot 107, Volkswagen Polo, Renault Clio 3, Peugeot 207, Citroën C3, Dacia Sandero, Renault Kangoo, Citroën Berlingo e Peugeot Partner.

Va detto, però, che su autonomia e prestaioni non c’è confronto. Il kit offerto da Transition-One prevede una batteria da 15 kWh, che assicura un’autonomia di appena 100 km, si ricarica completamente in circa 5 ore e consente all’auto di raggiungere una velocità massima di 110 chilometri orari. Viceversa, la nuova Fiat 500 elettrica ha un accumulatore agli ioni di litio da 42 kWh, un’autonomia omologata di 320 km e tocca una velocità massima di 150 km/h. E, soprattutto, è compatibile con la ricarica veloce a corrente continua fino a 85 kW, che permette di rifornire l’accumulatore all’80% in 35 minuti (e ne bastano 5 per recuperare 50 km di raggio d’azione). Infine il quesito da un milione di euro: i plus di cui gode la nuova 500 elettrica rispetto alla 500 retrofit valgono un esborso superiore del 500/600%? Ai consumatori l’ardua sentenza.