Uno dei peggiori luoghi al mondo per un bluff. Curve senza punti di riferimento, una chicane completamente cieca e quell’unico rettilineo degno di questo nome con il trascurabile difetto di finire in un tornantino a destra, senza avvisare. Lì dove il mondiale di F1 non si corre dal 1981, ma il record resta magico e invalicabile dal 1979, firmato da un Gilles Villeneuve su Ferrari 312 T4. Il circuito di Jarama è una pessima frequentazione per qualsiasi sportiva della domenica, quando la plastica è rimarchiata e arrangiata su un telaio altrui, ogni volta che si parla di voglia di vivere quando al massimo si riesce a sopravvivere.

Stavolta però il peggio è andato ai fabbricanti di polemiche. Supra è tornata, l’abbiamo provata ed è cambiata. Meglio di come cambiano i tempi. La quinta generazione della sportiva inventata dalla casa delle tre ellisse ha messo in castigo la quarta, spuntata nel 1993 e uscita di scena nel 2002 con quel suo motore 2.5 biturbo in grado di arrivare a 320 Cv e poi reggere elaborazioni folli. Con quella tenuta di strada precaria perfino sul dritto, con una arroganza estetica e meccanica che chi scrive ricorda come uno splendido esempio di pessime abitudini. Impossibile guidarla, più facile amarla, ma come sportiva da esibizione della domenica. Ecco perché Supra 5 volta pagina.

Sono state grandi gli interrogativi su un progetto sviluppato insieme a BMW, che condivide molto con la Spider Z4 grazie ad una partnership siglata nel 2012. Poteva essere un tradimento, invece è una rimonta. Dal culto dell’eccesso di pochi estimatori della guida di traverso ad ogni costo, Supra è passata di colpo alla maturità telaistica e tecnologica di una sportiva moderna, che prende dal gruppo tedesco quel che è giusto nella meccanica. Concede qualcosa nelle finiture, trasmette una grinta vera e cercata, che nella vettura di Monaco non c’è.

Distribuzione dei pesi al 50% tra anteriore e posteriore, posizione di guida arretrata vecchio stile e motore spostato nettamente all’indietro, verso il centro della vettura, per bilanciare al meglio le masse. Sei cilindri in linea, gli stessi con 3 litri di cubatura visti su BMW per 340 Cv di potenza e 500 Nm di coppia. Attorno una carrozzeria lunga 437 cm, larga 185 a alta 129 cm, con una citazione continua che funziona per evocare la violenza da street legal, quel passato ancora in vista tra muscoli e doppia gobba per la linea del tetto. Si guadagna qualcosa in aerodinamica ed estetica con il pacchetto in carbonio TRD, si perde con finiture migliorabili, come le bombature in plastica sulle portiere o le prese d’aria decorative ai bordi di un cofano immenso. Si ragiona anche sugli interni, cambiati nel look ma non nella disposizione dei comandi rispetto a BMW Z4. Economie di scala, ma non su una sportiva in miniatura.

Abbiamo scambiato a lungo opinioni con gli uomini Toyota, abbiamo chiesto a Mariano Autuori, direttore marketing della filiale italiana, perché una azienda focalizzata sull’ibrido e sull’elettrico avesse scelto questa vettura come testimone di una integrazione industriale capace di migliorare i prodotti, e non appiattirli, in una competizione tra partner. La risposta è nella sigla ufficiale, GR Supra, come dire la porta bandiera di Gazoo Racing, reparto corse pronto a diventare marchio sportivo da proiettare poi sulla gamma a doppia motorizzazione, proprio dove una tecnologia ormai solida può permettersi di far scattare qualcosa in più.

GR Supra è una specie di miccia, poteva assomigliare pericolosamente a Z4 e invece dice la sua perdendo l’abitudine della progenitrice, essere pericolosa. Jarama è un incastro di traiettorie poco efficaci se non prese in pieno, a memoria. Il motore non assomiglia al BMW che dovrebbe essere, è più rabbioso, perfino isterico quando dovrebbe scaricare potenza e giri ma manca asfalto. Il cambio non è a doppia frizione, ma automatico ZfF ad otto rapporti, solidissimo nei passaggi di rapporto, secchi e senza scossoni. Da Granturismo di qualità.

Allo sterzo non si può chiedere di più, consistente e reattivo anche se la vita è facile e non per merito suo. “Sotto” GR Supra c’è un raffinatissimo differenziale autobloccante elettronico a 2 vie capace di deviare la spinta a ciascuna delle ruote motrici posteriori con una velocità sorprendente. L’auto accompagna l’inserimento in curva, riprende trazione con tanta efficacia e guadagna la stabilità che perderebbe con questa distanza tra le ruote anteriori e posteriori così ridotta, pensata invece dell’agilità nello stretto.

Si può ragionare del prezzo, 67.900 euro di listino in unico allestimento full optional. Ma non è un bluff. C’erano le carte, non solo nostalgia.

Toyota GR Supra – LA SCHEDA

Dimensioni: lunga 437 cm, larga 185 cm, alta 129 e con il passo di 247 cm

Motore: 2.998 cc Twin scoll turbo 6 cilindri in linea, 340 Cv e 500 Nm di coppia, omologato Euro 6d

Prestazioni: accelerazione 0-100 km/h, 4,3 sec. ; velocità Max, 250 Km/h (autolimitata)

Consumi omologati nel ciclo combinato NEDC: 7,5 l/100 km;

Emissioni di CO2: 170 g/km

Ci piace: Assetto divertente e preciso, con un passo corto bilanciato dall’azione dell’ottimo differenziale autobloccante, motore grintoso, comfort su strada nonostante la gommatura abbindante su cerchi da 19 pollici

Non ci piace: Freni che risentono dello sforzo in un uso prolungato in pista, vista l’assenza di dischi in materiale carboceramico, alcune finiture della carrozzeria migliorabili, a partire dalle finte prese d’aria nel cofano fino alle bombature sulle portiere.

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