Nel 2018 non basta l’espressione “grande opera” per assicurarne il successo. E per successo si intende non solo il suo utilizzo, ma la sua di capacità di “modificare il modo di vivere”, di cambiare profondamente gli stili di vita e le attività di intere Regioni con conseguenze economiche, urbanistiche, sociali ed ambientali di grande impatto. Come non basta affermare che il Frejus è vecchio perché è stato aperto al traffico nel 1871, ai tempi di Cavour, per giustificare la realizzazione di un altro tunnel e garantirsi il successo sperato.

Non è neppure bastato per il raddoppio del canale di Suez, seppur pensato dai tempi di Napoleone Bonaparte e realizzato nel 1869, quasi 150 anni fa da Napoleone III. Dopo il suo raddoppio, i traffici sono diminuiti e non aumentati come auspicato e l’economia egiziana non ha subito quell’impulso e quello sviluppo sperato. Chi l’avrebbe mai pensato che il tanto decantato, e costoso, (8,3 mld di dollari) raddoppio del canale di Suez sarebbe stato un flop? Eppure, anche le grandi opere possono avere i “piedi d’argilla”. Non basta, quindi, la retorica per giustificarle, spesso sostenuta da analisi dei traffici euforiche e previsioni dei costi sottostimate.

Quanto accaduto con il canale di Suez ci deve mettere in guardia: allungato per 72 km e con un nuovo tratto di 35 chilometri parallelo a quello esistente, non ha raggiunto nessun obiettivo sperato. Senza aumento dei traffici anche gli introiti da pedaggio si sono rivelati un obiettivo dello Stato egiziano mancato quando le compagnie di navigazione hanno preferito circumnavigare l’Africa. Così, per non avere un crollo dei traffici, i pedaggi si sono dovuti diminuire. Il governo annunciò che, con il completamento dei lavori, le entrate annuali previste avrebbero presto raggiunto l’invitante cifra di 13 miliardi e mezzo di dollari mentre, negli anni precedenti, gli introiti ammontavano a un massimo di 5 miliardi di dollari.

Molte cose però non sono andate come previsto, e i profitti per l’Egitto invece di aumentare esponenzialmente, stanno lentamente ma inesorabilmente diminuendo. Dalla festeggiatissima riapertura del Canale, le entrate totali derivanti dalle tasse di transito e dai servizi marittimi e di navigazione sono crollate: dai 462 milioni di dollari dell’agosto 2015 ai 447 milioni di dollari del luglio 2017 (dati del IDSC: Egyptian Cabinet’s Information and Decision Support Centre). Ciò significa che la promessa del governo di raggiungere i 13,4 miliardi di dollari di profitto annuale entro il 2023 sarà impossibile da mantenere. Per finire si è generato il fenomeno della migrazione lessepsiana (dal nome dell’architetto che progettò il canale) di specie sia animali che vegetali dal mar Rosso al Mediterraneo che ha alterato l’ecosistema, anche a causa dell’innalzamento del riscaldamento delle acque dovuto all’allargamento del canale.

L’esperienza egiziana dovrebbe servire come monito all’Italia: non sempre i problemi di traffico merci sono legati a mancanze strutturali, quanto piuttosto a carenze gestionali. Nel caso specifico del nostro Paese i problemi del traffico ferroviario merci (e passeggeri) non derivano dalle carenze infrastrutturali di valico ma piuttosto da gravi carenze gestionali lato rete (RFI) e lato compagnie ferroviarie (Trenord, Trenitalia, Mercitalia ecc.).

Le attività ferroviarie necessitano attività complesse per accorpare volumi di merci ridotti caratteristici della nostra piccola e media impresa: il Tir invece è più semplice da organizzare, più flessibile e non necessita delle regole ferree tipiche del trasporto su ferro. Senza la concentrazione di volumi europei e con una gestione nettamente più inefficiente e costosa dei maggiori player del vecchio continente, il vettore pubblico di FS (Mercitalia) e quelli privati assieme, sono il fanalino di coda europeo. Ci vorrebbe uno sforzo di informatizzazione della rete di segnalamento, sistemi di circolazione, aumento del peso trasportabile e una nuova logistica che ottimizzi il ciclo di raccolta e smistamento delle merci.

Insomma, meno cemento e più tecnologia. Proprio quello che manca a valle (Lombardia) dell’Alp Transit (traforo del Gottardo) dove la strozzatura di Milano vanifica il senso dell’opera.

Innovare il meccanismo di finanziamento delle grandi opere pubbliche potrebbe aiutare a fare scelte più ponderate. L’Eruotunnel sotto la Manica è stato finanziato al 50% da capitali privati, il Gottardo prevalentemente da una tassa sull’autotrasporto, mentre il Canale di Suez è stato finanziato quasi interamente da investitori egiziani. Tantissimi cittadini hanno infatti risposto nel 2014 all’appello del governo del Cairo per sostenere il progetto e in soli otto giorni sono stati raccolti 6,5 miliardi di dollari, su 8,3 necessari, tramite la vendita di obbligazioni. Per la Tav Torino-Lione, la grande opera che “cambierà il mondo”, perché non proviamo a vedere come rispondono, tanto per cominciare, i torinesi che erano in piazza per il sì la scorsa settimana?

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