Negli ultimi mesi la questione del passaggio dai veicoli a propulsione tradizionale a quelli elettrici è venuta fortemente alla ribalta nel mondo. Anzi, ancor più che un tema tecnico, ha assunto la valenza economica e politica di svolta nel settore industriale più diffuso al mondo e nelle decisioni politiche per la lotta alle emissioni climalteranti e inquinanti.

Ma non tutti i Paesi e le loro politiche industriali e economiche vanno di pari passo per conquistare un primato, questa volta desiderabile se accompagnato alla diffusione delle rinnovabili e del risparmio energetico. Anzi! Se la direzione sembra chiara, è evidente che si va troppo lenti e in Italia addirittura si sta fermi.

L’Occidente, con l’eccezione di Olanda e Norvegia, rischia di rimanere indietro rispetto alla Cina nel passaggio alla mobilità elettrica. Francia e Regno Unito e negli ultimi mesi l’Italia hanno annunciato di abbandonare i mezzi a benzina e gasolio, motorizzazioni ibride comprese, ma la deadline è veramente poco audace: al 2040.

Il ruolo della Cina

Questo Paese appare preoccupato dei disastrosi livelli di inquinamento delle proprie città, ma ne fa una ragione per conquistare il primato tecnologico in una serie di settori strategici. Così ha imposto per legge una quota crescente di auto elettriche o ibride e la proibizione di vendite di vetture a propulsione tradizionale, tra il 2030 e il 2035. Data la vastità e la popolazione, questo accelera l’introduzione dell’elettrico in tutte le case esportatrici e la filiera di produzione di pile nella stessa Cina (oggi primo produttore mondiale di vetture ecologiche e di batterie per le stesse). Non è un caso che Volvo, che nei giorni scorsi abbia annunciato che dal 2019 ogni modello commercializzato avrà un motore elettrico, sia controllata dal gruppo cinese Geely.

Le stesse norme tecniche tendono a diventare gli standard del settore, posizione che una volta competeva agli Stati Uniti, che, nella miopia di Trump, reagiscono imponendo alti dazi ai prodotti asiatici. Non si può sottovalutare che il paese nel corso del 2016 ha investito nel settore delle energie rinnovabili circa 120 miliardi di dollari, più o meno la metà del totale mondiale per lo stesso anno.

Il ruolo dell’Unione Europea

Apparentemente l’Unione Europea sembra all’avanguardia nella lotta al cambiamento climatico e ambientale e certamente il suo ruolo è stato molto importante nel perfezionare gli accordi di Parigi sul clima. Ma quando veniamo poi agli atti concreti sul piano operativo, nascono i problemi.

L’8 novembre la Commissione ha pubblicato delle proposte legislative per abbassare le emissioni inquinanti delle autovetture, proponendo di ridurre del 30% le emissioni di anidride carbonica nel 2030 in rapporto al livello fissato per il 2021, con un obiettivo intermedio del 15% nel 2025. (Si ricordi che l’obiettivo precedentemente approvato e perseguito era del -20% al 2020 rispetto al 1995) e, peraltro, senza fissare quote obbligatorie di auto a emissioni nulle. Eppure un documento interno a Volkswagen (VW) a cui Le Monde ha avuto accesso dimostra che il produttore tedesco dopo lo scandalo “dieselgate” si è preparato e detto in grado di produrre il 22% di veicoli a emissioni zero dal 2025. La stessa casa automobilistica tedesca è ora sotto accusa insieme a Bmw e Daimler per lo scandalo delle scimmie e delle cavie umane usate nei test per provare gli effetti dei gas di scarico.

Che l’Unione Europea non mostri in generale un grande entusiasmo per i temi ambientali e che essa sia nei fatti divorata dalle lobby lo si è visto in queste settimane anche da un altro episodio. Sei tra le principali utility europee, tra cui addirittura la nostra Enel, hanno chiesto alla Commissione Ue di alzare la quota di quelle verdi con le quali coprire i fabbisogni di energia entro il 2030. La Commissione ha in effetti stabilito l’asticella, per quella data, al 27% del totale, sotto evidentemente la pressione di grandi strutture, mentre le sei aziende citate chiedono almeno il 35% e anche che si cambi il regime degli incentivi.

E l’Italia?

Solo lo 0,1% delle auto immatricolate in Italia nel 2016 sono elettriche. Parliamo di 1.403 veicoli venduti in un anno, da confrontare con il milione abbondante di mezzi diesel messi sulle strade e con i circa 600mila nuovi veicoli a benzina.

Pietro Menga, presidente di Cives (Commissione Italiana Veicoli Elettrici e Stradali a Batteria, Ibridi e a Celle Combustibili) osserva che nella SEN “si parla della mobilità elettrica, ma anche lì manca qualunque riferimento a obiettivi quantitativi o temporali” e ci sono fondi allocati che non vengono spesi”. R’ risaputo che a inizio 2017 la Corte dei Conti aveva bacchettato il Governo: a fine 2016 infatti erano stati spesi solo 6mila euro su 50 milioni disponibili.

Ma mentre tutti i principali produttori di auto del mondo stanno cercando di investire massicciamente nel settore dell’auto elettrica e in quello dell’auto a guida autonoma, la FCA appare di gran lunga quella che ha fatto meno sforzi in direzione delle novità e quindi essa si troverà in un futuro prossimo, inevitabilmente, senza grandi prospettive strategiche. Forse in seguito alla malaugurata decisione – della proprietà e dei suoi supermanager tanto osannati – di liquidare la sua partecipazione nell’auto, oltre che anche nelle attività di tipo più industriale concentrate nella CNH Industrial. E qui torniamo ancora una volta alla Cina. A quanto afferma Comito “un’ipotesi plausibile in gioco vede la Jeep ceduta agli statunitensi e la vecchia Fiat proprio ai cinesi, mentre una serie di attività al contorno, dalla Magneti Marelli alla Comau, due società in cui si concentrano competenze tecnologiche molto importanti nel nostro paese, appaiono in bilico e dal destino incerto”. Mala tempora currunt, almeno sull’auto italiana!