Da molto tempo e con maggiore accelerazione in questi tempi l’abbandono di un modello di mobilità non più centrata sull’auto individuale di proprietà e con un motore a combustione interna alimentato da derivati del petrolio è materia di discussione che ha superato lo stadio dei prototipi per invadere il futuro industriale. Il modello perfezionato da ormai due secoli è giunto ad un limite oltre il quale salute, occupazione di spazio, variazioni climatiche e costi stessi di abbattimento diventano irreversibilmente insostenibili. Ormai le vetture sono computer adattati al trasporto e tanto vale assumerne la nuova dimensione. Ma che ne sarà di salute, spazio, clima, costi, che stanno alla base del cambiamento? Il cambiamento, cioè, andrà nella direzione giusta di migliore vivibilità o in quella imposta dalla concentrazione della proprietà industriale (Google o VW fa lo stesso) e di maggiori profitti? Vediamo alcune tendenze.

Nel 2016 le auto e moto private italiane hanno emesso oltre 55 milioni di tonnellate di anidride carbonica e il nostro Paese rimane comunque la terza nazione europea in ordine di inquinamento dell’atmosfera (fonte: Eurostat). A rilevarlo è un’elaborazione di Facile.it che ha calcolato il valore incrociando diversi dati; tra cui la media di emissioni di CO2 di ciascun veicolo (110 g/km) e quella dei chilometri percorsi al volante dagli italiani nel 2016 (11.125). Gas, petrolio e motori a combustione sono quindi sotto tiro, anche se dalla loro sta l’enorme apparato di distribuzione che ci fa incontrare carburante fossile per il rifornimento ad ogni angolo di strada. Ma anche qui spuntano novità. Le compagnie petrolifere stanno abbandonando la rete. Negli ultimi trent’anni ha chiuso il 40% degli impianti e l’erogato medio è calato del 58% sulla rete autostradale (dati forniti alla fiera Oil&nonoil di Verona).

A rendere il mercato sempre più trasparente contribuisce l’Osservaprezzi, che registra ogni giorno i prezzi di benzina, diesel, Gpl e Gnl in Italia: dai 13mila impianti censiti nel 2014, oggi il loro numero ha raggiunto la cifra di 20.398 impianti, permettendo un confronto sui prezzi medi unitari praticati dagli operatori. La legge sulla concorrenza poi obbligherà la presenza nell’impianto del terzo carburante (gpl).

Ma per l’automobilista di domani, sempre più attento alla mobilità elettrica, l’area di servizio sarà in grado di creare sinergie fra carburanti e infrastrutture di ricarica. Si tratta di un cambiamento strutturale che coinvolge nuovi e vecchi protagonisti, imprenditori del settore petrolifero, dell’energia e del settore auto. Nel corso di Oil&nonoil, Enel, dopo aver sperimentato impianti pilota nelle aree urbane, ha annunciato l’avvio di un piano di strutture di ricarica, dalle 9mila alle 12mila, e l’intenzione di offrire sinergie con altri servizi da offrire negli impianti carburanti esistenti.

Quindi la rete storica dei carburanti verrà superata da reti più malleabili e più localizzabili, come potrà sempre più valere per elettricità e idrogeno fornito da fonti rinnovabili. Naturalmente si tratta di un processo solo all’inizio, ma che va da subito guidato e collocato in una discussione democratica, vitale ai fini della partecipazione.

Tralasciamo in questo post, per riprenderla più avanti, la grande questione dell’auto a guida automatica, che, in fondo, è la risposta che le grandi imprese vorrebbero per tenere in piedi il modello di vettura a proprietà individuale (un mercato tradizionale, anche se supertecnologico, col rischio che gli scarti e l’occupazione di spazio sul pianeta possano perfino peggiorare).

Concludo con due note – elaborate da un testo di Baher Kamal postate sul blog di Santolo Cannavale – sull’inquinamento elettronico che continuiamo a sottovalutare e che tocca da vicino l’argomento del nuovo sistema di mobilità.

Ogni anno, l’industria elettronica genera fino a 41 milioni di tonnellate di rifiuti elettronici, ma quando il numero dei consumatori aumenta e la durata dei dispositivi diminuisce in risposta alla domanda per i più recenti e migliori, quest’anno potrebbe arrivare a 50 milioni di tonnellate. Di tutte queste tonnellate di rifiuti nocivi, del valore di quasi 19 miliardi di dollari, viene per l’80% illegalmente scambiata o licenziata, spesso con il coinvolgimento di bande criminali transnazionali.

L’Africa occidentale è stata segnalata dall’Ufficio delle Nazioni Unite come destinazione principale per i rifiuti elettronici.

Il dumping illegale di rifiuti nei paesi in via di sviluppo coincide con il mancato intervento sui problemi sanitari. Metodi inadeguati come la combustione in aria aperta sono spesso utilizzati dal settore informale per recuperare materiali preziosi, comportando pesanti impatti sulla salute umana e sull’ambiente. Le montagne di rifiuti elettronici sono in realtà in crescita in tutto il mondo, e chi genera rifiuti non fa nulla per il riciclaggio e il recupero in loco di materiali in esaurimento sul pianeta. Eppure questo spreco può essere trasformato in una risorsa preziosa che proteggerà la salute umana e garantirà che l’umanità utilizzi le risorse che diventano più scarse.

Difficile immaginare il mondo moderno senza elettronica, auto elettriche, guide automatiche. Più facile invece dividere il mondo in due: quello dei servizi sempre più sofisticati e comodi e quello del lavoro sfruttato e dell’accumulo dello scarto.