Una delle cause principali della crisi della Ue è che i paesi del Sud Europa, e tra questi l’Italia, non hanno compreso ed accettato che per una reale crescita economica è assolutamente inevitabile conciliare welfare e mercato. Senza tale conciliazione, non c’è crescita economica, come l’andamento del Pil italiano dimostra.

La conciliazione del welfare con il mercato è la differenza fondamentale fra il modello europeo ed il modello della defunta Unione Sovietica, defunta appunto perché non è stata in grado di garantire crescita. Nel modello sovietico il mercato non esisteva e i prezzi non riflettevano il valore reale di beni e servizi, ma solo quello delle scelte politiche che prescindevano dalla fattibilità economica.

In Italia l’economia non è considerata una disciplina autonoma, ma subordinata alla politica. Le scelte sugli investimenti pubblici fatti o in programma prescindono da valutazioni di sostenibilità economica.

Uno dei casi più evidenti dove si riscontrano e si misurano i risultati negativi di questo modello di welfare in Italia è la politica ferroviaria. L’ultima follia ferroviaria italiana è la scelta dell’attuale management d’investire nel trasporto ferroviario all’estero: oltre agli 80 milioni per la ferrovia britannica Nxet, va ricordata la privatizzazione delle ferrovie greche 45 milioni (le ferrovie austriache avevano detto al governo greco che le avrebbero gestite se fossero stati i greci a pagare). Follia perché appunto si prescinde da valutazioni economiche e si considera l’azienda delle ferrovie come un’azienda normale che opera sul mercato e in condizioni di mercato.

Gli investimenti realizzati nel settore ferroviario in Italia negli ultimi decenni sono stati rilevantissimi ed hanno assorbito buona parte della capacità d’investimento pubblico del Paese e sono una delle maggiori cause del debito pubblico. Questi investimenti sono stati fatti non sulla base di una logica economica ma esclusivamente sulla base di una logica politica e clientelare. Il caso dell’Alta velocità (tripli rispetto ad altri paesi europei) è esemplare. E’ sempre più evidente, infatti, che in termini di costi-benefici la scelta dell’Av, o meglio del tipo di Av chiusa ai treni non veloci e su tracciati che escludono molte città, non è stata affatto la migliore in termini di crescita del Pil. Basti pensare che l’enorme quantità di risorse impegnate sono state destinate a soddisfare una parte minima della domanda di trasporto ferroviario (solo il 5%).

Ben diversi sarebbero stati gli effetti sul Pil se queste risorse fossero state impegnate per una diversa Av, come in Germania e Gran Bretagna, e per il potenziamento del trasporto suburbano dei pendolari ed Intercity (la polpa del mercato che congestiona le strade). Le ferrovie europee (tutte) richiedono rilevanti finanziamenti pubblici a fondo perduto, in particolare quelle italiane. In altre parole il contribuente italiano versa un fiume di denaro alle ferrovie. Questo perché le ferrovie dovrebbero assicurare un bilancio costi-benefici positivo in grado di contribuire alla crescita del Pil.

La giustificazione economica degli investimenti ferroviari e del rilevante contributo pubblico richiesto è che le ferrovie generano forti esternalità (riduzione della congestione, minor impatto ambientale ecc.) positive che il mercato non riconosce, ma che sicuramente esistono, se l’investimento è fatto sulla base di una seria valutazione.

L’investimento ferroviario quindi va valutato principalmente sulla base dei costi-benefici e non sulla base di ritorni finanziari aziendali che non provengono dal mercato ma da risorse finanziarie pubbliche. Il “contratto di programma” – il contratto cioè che lega l’azienda ferroviaria alla Committenza pubblica (il governo), il quale impegna risorse finanziarie pubbliche – dovrebbe conciliare mercato e welfare.

Che senso ha effettuare investimenti all’estero e sottrarre risorse agli investimenti ferroviari nazionali? Nessuno, perché si stanno impegnando risorse finanziarie (pubbliche) italiane per eventuali benefici che interessano un paese estero. Questa politica d’investimento quindi non risponde ad una logica economica e non contribuisce alla crescita del Pil. Risponde solo ad una esigenza di potere del management delle ferrovie italiane.

Questa politica viene presentata dai media come un successo italiano. Le ferrovie non sono l’Eni. L’Eni non richiede risorse finanziarie pubbliche , ma le porta alle casse dello Stato. In altre parole se l’Eni acquista aziende all’estero o in Italia lo fa con le risorse finanziarie (private) che è stata in grado di acquisire. L’Eni non aggrava cioè la finanza pubblica , ma contribuisce a ridurla. Se acquista aziende, questo sì è un successo del suo Management.