Probabilmente sono un record i 60 anni di durata della concessione marittima affidata a Genova dallo Stato a Vte, il Voltri Terminal Europa specializzato in container. Un primato ottenuto con relativa facilità, senza l’incomodo di una gara in cui misurarsi con la concorrenza. Costruito alla fine del secolo passato dalla Fiat, il Voltri Terminal è posseduto in joint venture dall’autorità portuale di Singapore e dal Gruppo Investimenti Portuali guidato da Negri, operatore marittimo genovese tra i più forti.

Vte svetta in testa alla classifica delle concessioni monstre. Un elenco lungo. A Trieste qualche giorno fa alla Siot (terminal petrolifero della tedesca Tal) la concessione è stata rinnovata per un altro mezzo secolo. Contship, gestore del porto di Gioia Tauro, ha ottenuto a La Spezia una concessione di 53 anni, fino al 2065. A Savona, all’inizio dell’anno alla Costa Crociere all’inizio dell’anno hanno accordato una proroga fino al 2044. A Livorno per il Terminal Darsena Toscana gli ex portuali riuniti nel gruppo Cpl hanno strappato con il genovese Negri (che ha la maggioranza) una concessione fino al 2031. A Taranto il Taranto Container Terminal aveva avuto una concessione fino al 2058, anche se poi l’ha restituita non perché non fosse vantaggiosa, ma per motivi suoi.

Ai molti fortunati che hanno acciuffato concessioni monstre senza gara cercano ora di affiancarsi altri operatori, per assicurarsi anche loro la manna della proroga. Nella lista di quelli che hanno già raggiunto l’obiettivo e di quelli che ancora sgomitano ci sono in pratica tutti i big del ramo: Tarros, Contship, Campostano, Finsea, To Delta, Msc. Tutti, Autorità portuali comprese, fanno finta di ignorare che Bruxelles vorrebbe che anche per i moli fossero bandite regolari gare nel rispetto della concorrenza. A Genova qualche giorno fa è scoppiato il bubbone di terminalisti come Negri, Aldo Spinelli (patron del Livorno calcio) e Gavio, che hanno avanzato istanza di proroga imbattendosi però nel muro del presidente dell’Autorità portuale Luigi Merlo, uomo Pd, ex assessore con il governatore Claudio Burlando. Con le dimissioni già annunciate, Merlo sta cercando di defilarsi scansando le rogne. Nella confusione si è infilato l’editore Maurizio Rossi, già esponente della Lista Monti poi fondatore del movimento Liguria Civica, il quale si è messo di traverso avversando la proroga.

Le concessioni dei porti, insomma, sono una foresta rigogliosa al cui confronto quelle autostradali, graziosamente affidate ai Gavio e ai Benetton, sembrano innocui boschetti. Catapultato in questo intrico, il nuovo ministro dei Trasporti Graziano Delrio fa fatica a trovare il bandolo. Appena nominato aveva promesso un regolamento che mettesse un po’ d’ordine nella materia elaborando finalmente quella norma sulle concessioni che viene promessa dalla bellezza di 21 anni, cioè da quando nel 1994 la legge sui porti rivoluzionò il sistema fino ad allora basato sui moli in mano pubblica. Ma anche Delrio pare si sia perso tra le banchine: il suo ardore riformista iniziale sembra essersi afflosciato, così come si è sgonfiato nei confronti delle pretese dei signori delle autostrade.

Tra il disinteresse quasi totale dei grandi giornali e delle televisioni, nei porti continua a imperversare una sorta di caotica autoreferenzialità. Ottiene di più chi più pesa ed è capace di fare lobby, con il risultato che le liti legali tra gli operatori sono pane quotidiano e i terminalisti fanno un po’ quel che vogliono, in qualche caso con la complicità delle Autorità portuali che per conto dello Stato avrebbero in teoria il compito di vigilare. Nel resto d’Europa non funziona così. La durata delle concessioni è ovviamente calibrata sull’entità degli investimenti e sull’esigenza di un ragionevole ritorno di utile per i concessionari. Ma proprio in base a questa impostazione la durata è nel 40% dei casi tra i 20 e i 30 anni al massimo, il 60% è inferiore ai 30 anni e solo un’esigua minoranza supera i 40.

Spiega a ilfattoquotidiano.it Gian Enzo Duci, presidente Assagenti e docente alla Facoltà di Economia di Genova: “Non esistono regole precostituite. La durata deve essere commisurata agli investimenti e se, come succede nella maggioranza dei casi, si tratta di semplici interventi in attrezzature di banchina, è difficile pensare ad ammortamenti superiori ai 30 anni. Solo in presenza di investimenti sull’infrastruttura si possono prevedere tempi maggiori. In Italia esiste la possibilità di opporsi ad un’eventuale istanza di rinnovo, ma è disciplinata da una norma polverosa, il Codice della Navigazione di 73 anni fa“.

ha collaborato Andrea Moizo