È scaduta da un anno un’importante concessione: quella dell’Autobrennero, 314 chilometri dal Brennero a Modena. È un’autostrada già largamente ammortizzata e che richiede pochi nuovi investimenti. Sembrerebbe logico – e coerente con l’istituto della concessione – che il concessionario Stato si riprenda l’infrastruttura per gestirla in proprio o riassegnarla tramite gara.

La concessionaria è oggi posseduta per il 54 per cento da enti pubblici del Trentino Alto Adige e per il 28 per cento da enti pubblici del Veneto. Da molti anni ormai è in corso un braccio di ferro tra il governo, che vorrebbe mettere a gara il rinnovo della concessione, e i rappresentanti politici locali che si sono opposti in ogni modo, puntando a ottenere una (seconda) lunga proroga senza gara.

Ora, stando alle dichiarazioni degli stessi trentini, pare che la vicenda stia per risolversi con la loro piena vittoria. L’escamotage trovato, col consenso del governo, per aggirare l’obbligo europeo di assoggettare a gara i rinnovi di concessione, sarebbe quello di assegnarne una nuova a una società pubblica, pare posseduta dagli enti pubblici della regione. Ma una soluzione di questo tipo sarebbe criticabile sotto molteplici aspetti.

Le concessionarie autostradali non svolgono un servizio pubblico, ma sono società con fine di lucro (fanno molti profitti). Non pare quindi motivo rilevante per escludere la gara il fatto che la concessione venga assegnata a enti pubblici: potrebbero poi rivendere quote a privati, libertà che non si vede come potrebbe essere preclusa. Non c’è obbligo di gara se l’infrastruttura torna al concedente, che è lo Stato, ma il caso è assai diverso se lo Stato decide di assegnare una nuova concessione ad altri, siano pure enti pubblici.

E scelti poi in base a quale criteri? Perché erano già azionisti della vecchia concessionaria? O perché l’autostrada attraversa il loro territorio? Qualcuno ha riflettuto su quali sarebbero le conseguenze se si estendesse a tutta l’Italia l’uno o l’altro di questi criteri? Il grosso dei pedaggi pagati sull’Autobrennero deriva da traffico di transito, non intraregionale. Attribuire agli enti locali una così rilevante rendita sui transiti sul loro territorio sarebbe un pessimo precedente, che potrebbe incoraggiare e giustificare l’introduzione di balzelli “di transito” da parte di ogni altra regione, su autostrade come su altre infrastrutture.

L’intenzione del governo sembrerebbe quella di assegnare la nuova concessione sino al 2045. Se si riuscisse a effettuare una vera gara lo Stato potrebbe probabilmente incassare qualcosa tra i 4 e i 5 miliardi. Come si giustifica la rinuncia a un introito simile e un regalo così importante a enti pubblici di una regione che già gode di grandi privilegi sotto l’aspetto fiscale?

Anche nel caso perdessero la concessione, gli azionisti dell’Autobrennero si troverebbero comunque una società con oltre 600 milioni di liquidità e ulteriori 500 milioni accantonati in esenzione fiscale per un “fondo ferrovia” da destinarsi al finanziamento del nuovo traforo del Brennero, ma la cui titolarità è incerta. L’autostrada è stata un ottimo affare: furono investiti solo pochi spiccioli. Cosa potrebbe fare lo Stato, se tornasse in possesso dell’infrastruttura? Potrebbe mettere a gara separatamente le varie funzioni: esazione, manutenzione, servizi ancillari.

In teoria, se i pedaggi dovessero essere finalizzati solo a coprire i costi, come previsto quando furono istituiti, dovrebbero essere drasticamente ridotti. Ma ormai i pedaggi sono divenuti delle imposte (arbitrarie e, come tali, di dubbia legittimità). Avendo appaltato tutti i servizi, lo Stato si limiterebbe a incassare il reddito netto dell’autostrada, oltre 150 milioni l’anno (pari a circa il 10% di quanto spende all’anno per la rete stradale nazionale). Questo sarebbe anche il miglior modo per porre termine ai continui rinnovi di concessioni e razionalizzare nel tempo il sistema della viabilità in Italia.

Inutile aggiungere che un’ipotesi come quella che si delinea per Autobrennero svuota completamente ogni principio di regolazione in difesa degli utenti. La nuova Autorità per i Trasporti non a caso è stata esautorata dalla possibilità di occuparsi delle concessioni autostradali esistenti, evidentemente una fontana di denaro da cui attingere a spese degli utenti e a vantaggio di concessionari e costruttori (una scelta che sembra essere “bipartisan”). Per trarre qualche conclusione di ordine generale, si potrebbe malinconicamente osservare che, pur di costruire opere ferroviarie di molto incerta utilità, e con effetti occupazionali risibili per euro speso, lo Stato non va proprio per il sottile. Visto che gli utenti ferroviari, se dovessero pagar loro le infrastrutture, sparirebbero rapidamente, spreme i già tassatissimi utenti della strada, che apparentemente sono disposti a pagare sempre e comunque, e in ogni caso non costituiscono un gruppo sociale che possa organizzarsi e protestare, soprattutto se la “spremitura” è ben mascherata.

Questo articolo riprende, con lievi modifiche, un testo apparso su www.lavoce.info il 15.9.2015

di Marco Ponti e Giorgio Ragazzi

da Il Fatto Quotidiano del 23 settembre 2015