Il Gp d’Italia è ormai alle porte e ci si appresta a vivere una gara che, dal punto di vista tecnico, riproporrà, ancora una volta, soluzioni aerodinamiche da basso carico e in taluni casi forse anche estreme.

gp monza 675Le caratteristiche uniche del circuito di Monza, infatti, esaltano le capacità velocistiche delle varie monoposto, richiedendo quindi un’elevata capacità di penetrazione aerodinamica e tanti cv motore. Un tracciato su cui si possono raggiungere velocità di punta da capogiro, come quella registrata da Montoya su McLaren nel 2005 pari a 372,2 km/h (registrata durante lo svolgimento di test pre-gara).

Pertanto le varie squadre si concentreranno, ancor più che in Belgio, nella realizzazione e nel settaggio di soluzioni aerodinamiche da bassissimo carico in modo da favorire la diminuzione della resistenza all’avanzamento della vettura. Già nel precedente Gran premio, avevamo visto come un po’ tutte le squadre (Williams a parte che gode già di un coefficiente di penetrazione eccezionale) avevano lavorato a soluzioni alari estreme.

La Ferrari aveva portato due soluzioni sia all’anteriore, sia al posteriore, utilizzando però in gara solo la nuova ala anteriore. La Mercedes a Spa aveva invece svelato la sua ala posteriore a “cucchiaio”, riprendendo concetti aerodinamici già visti molti anni fa in F1 e che sembra aver positivamente impressionato i due piloti del team tedesco. Stesso lavoro per la Red Bull che aveva portato delle soluzioni molto scariche al posteriore non utilizzate però nelle sessioni ufficiali del Gp belga.

A Monza, molto probabilmente, vedremo tutte queste soluzioni trovare applicazione effettiva sulle vetture sia in qualifica che in gara. Non ci sono, infatti, curve che richiedono carichi aerodinamici importanti e gli ingegneri propongono ai piloti assetti molto scarichi in modo da privilegiare la massima velocità nei lunghi rettilinei di Monza.

Sotto le due ali posteriori portate dalla Rossa a Spa e che ha visto i piloti optare per la versione più carica aerodinamicamente (nel disegno la soluzione di sinistra). Specifiche tecniche già analizzate in questo post.

Come anticipato anche la Red Bull ha lavorato molto al posteriore e già nei Gp precedenti aveva portato in pista un’ala posteriore molto scarica ma che, di fatto, non ha mai utilizzato nelle sessioni ufficiali di qualifica e gara. Alla Red Bull si cerca, infatti di rimediare alla carenza di cavalli del motore Renault scaricando aerodinamicamente la vettura, anche se poi effettivamente soluzioni estreme non sono state mai utilizzate. A Monza però potrebbe essere necessario estremizzare le scelte tecniche e quindi potrebbe trovare spazio anche l’ala da basso carico preparata già da inizio stagione.

Nel disegno sopra è possibile vedere la paratia dell’ala posteriore dotata del lungo slot verticale che corre lungo tutto il bordo d’entrata per congiungersi con uno dei tre slot superiori. Inoltre il profilo principale e quello superiore risultano ovviamente molto scarichi. Questo potrebbe consentire alla RB11 di tentare un avvicinamento alle punte velocistiche dei concorrenti spinti da motori ben più potenti dell’unità francese di cui dispone la Red Bull.

Bisogna però ricordare anche un dato particolare che in passato suscitò meraviglia ed interesse: come detto a Monza si cerca sempre di scaricare la vettura nel tentativo di raggiungere le velocità più elevate possibili. E’ anche verò però che a Monza non si vince solo grazie alla velocità massima.

Nel 2011 la Red Bull di Vettel centrò pole position e vittoria proprio con la vettura che aveva fatto registrare le peggiori velocità dell’intero schieramento. Disponendo, infatti, di un sistema di “soffiaggio” nel diffusore unico ed efficacissimo, il team anglo-austriaco puntò tutto sul carico che riusciva a generare al posteriore, sfruttandolo per la percorrenza delle poche curve presenti a Monza ed in particolar modo per l’uscita dalla parabolica (carico ottenibile, va evidenziato che non incide sul drag complessivo della vettura).

Pur ottenendo velocità inferiori la Red Bull conseguì i riscontri cronometrici migliori. Percorrendo, infatti, la parabolica con una velocità media superiore e uscendo da essa con una velocità superiore, riusciva a raggiungere la sua velocità massima prima degli avversari (dotata anche di rapporti corti raggiungeva il limitarore), e anche se questa risultava essere inferiore riusciva a tenere dietro anche le monoposto più veloci che alla prima chicane non riuscivano a raggiungerla ed a sopravanzarla. Di fatto si puntò in trazione e accelerazione.

Concezioni diverse e regolamenti diversi che hanno permesso anche contraddizioni tecniche forse uniche e difficilmente replicabili.