Città a impatto zero, non solo Nord Europa: migliorano anche i Paesi del Sud. Milano nella top ten, mentre Gualtieri limita lo sharing

Oltre alle solite Copenaghen, Oslo e Amsterdam che stanno diventando città a impatto zero, nella classifica delle metropoli più sostenibili salgono anche centri urbani con Pil pro capite piuttosto basso come Lubiana, Sofia e Lisbona, che hanno potenziato i servizi di mobilità in condivisione e le infrastrutture per l’elettrificazione della flotta bus e di auto private. Sono i principali risultati della classifica stilata dal network europeo Clean Cities, di cui fanno parte oltre 80 organizzazioni ambientaliste e della società civile, che ha analizzato lo stato della mobilità in sharing e a zero emissioni in 42 grandi città europee con risultati in parte sorprendenti.

“Invece di pianificare ‘strette sui monopattini‘, il ministro dei Trasporti Matteo Salvini prenda nota: la nostra analisi conferma che la mobilità urbana del futuro sarà sempre meno di proprietà e sempre più condivisa e intermodale”, sostengono le organizzazioni. E aggiungono: “Con il Pnrr si stanno pianificando molte espansioni di infrastrutture di trasporto pesanti, ma senza rafforzare la mobilità in sharing ed elettrificare i veicoli a motore sarà ancora molto difficile per il trasporto pubblico locale competere con l’auto privata e il percorso di decarbonizzazione dei trasporti non sarà altrettanto rapido ed efficace”.

Il Piano nazionale integrato Energia e Clima (Pniec) appena presentato dal ministro Gilberto Picchetto Fratin a Bruxelles prevede l’utilizzo del 31% di energia rinnovabile nei trasporti ma è “inaccettabile” per Claudio Magliulo, responsabile della campagna italiana Clean Cities. Il motivo è che “punta tutto sui biocarburanti per mantenere inalterato il numero di auto in circolazione senza decarbonizzazione del trasporto urbano. I biocarburanti creano tre ordini di problemi – spiega – Innanzitutto sono inefficienti, se l’energia usata dall’auto elettrica è l’80-85% e il resto si disperde, la percentuale scende al 20% nelle auto a biocarburante”. In secondo luogo, “questo affidamento gigantesco sui biocarburanti significa che dovranno essere aumentate a dismisura le colture finalizzate a questo scopo, creando competizione con l’agricoltura finalizzata all’industria alimentare”. Infine questo piano determina per Magliulo “un disservizio all’industria dell’automotive italiana perché non la prepara al futuro, che è l’elettrificazione su strada”. Inoltre, ricorda il responsabile italiano di Clean Cities, “la mobilità in sharing – su cui non punta Picchetto Fratin – è fondamentale perché è stato calcolato che un’auto in condivisione può togliere dalla strada otto veicoli a motore, riducendo così anche il traffico”.

La classifica europea: Milano in top ten. Sotto Torino, Roma e Napoli
Il rapporto Thank you for sharing fa una classifica dello stato della mobilità condivisa ed elettrica nelle città europee, concentrandosi su quattro indicatori chiave: numero di biciclette e monopattini in sharing; car-sharing elettrico; quota degli autobus a zero emissioni sul totale della flotta del trasporto pubblico locale; numero dei punti di ricarica per i veicoli elettrici. Milano si è classificata settima su 42 città: a premiare il capoluogo lombardo sono stati soprattutto gli investimenti in corso da tempo per decarbonizzare il trasporto pubblico su strada e il potenziamento della mobilità in sharing. Bene ma non benissimo Torino, 17esima, che gode di una rete abbastanza sviluppata di colonnine di ricarica per auto elettriche, ma non regge il confronto su bus a zero emissioni (meno del 13% sul totale della flotta, contro il 25% di Milano e addirittura il 67% di Oslo). Roma si posiziona 28esima malgrado, secondo il rapporto, “i recenti sviluppi positivi nel campo della micromobilità in sharing” che comunque hanno già visto una retromarcia da parte del sindaco Roberto Gualtieri con la recente firma di un provvedimento per la riduzione di bici elettriche in condivisione (da 12.500 a 9.000) e dei monopattini elettrici (ridotti da 14.500 a 9.000). Napoli, infine, è 34esima: ancora molta strada da fare per rendere possibile l’abbandono dell’auto privata da parte dei napoletani.