Dici Porsche, pensi suv. Non è più un segreto che gran parte delle vendite del marchio tedesco riguardino Cayenne e Macan, e proprio quest’ultima rappresenti, per l’80% dei clienti, il primo acquisto nel mondo Porsche. Siamo ora giunti al secondo aggiornamento in 8 anni, con una continua evoluzione che mai tradisce le forme e le proporzioni originali.

Macan è uno sport utility, ma con linee da coupé e un’altezza di 162 cm che garantisce un appeal da sportiva senza essere mai imponente. I fanali anteriori sono inglobati nel lungo e affusolato cofano ed hanno una linea pulita ed estremamente caratterizzante. Quest’anno gli elementi luminosi sono stati rinnovati per allinearsi al resto della gamma e includono di serie il Porsche Dynamic Light System che regola costantemente direzione e inclinazione del fascio luminoso secondo le condizioni di guida e dell’angolo di sterzo.

I nuovi paraurti anteriori non hanno modificato le dimensioni esterne dell’auto (473 cm di lunghezza e 192 di larghezza) pur esaltandone il carattere sportivo. La mascherina anteriore ridisegnata amplifica sviluppo orizzontale del muso mentre al posteriore è stato aggiornato il design del diffusore che ora integra modanature con motivi tridimensionali, questi ultimi ripresi in entrambi i paraurti e nella fascia bassa delle portiere.

Il salto in avanti è evidente sedendosi al posto di guida. La plancia è totalmente nuova, sono stati sostituiti i pulsanti meccanici con elementi touch che rendono molto meno caotica la zona intorno alla leva del cambio, dove troviamo anche i comandi del sistema di condizionamento. A dominare il tutto è uno schermo touch da 10,9 pollici, cuore pulsante del sistema Porsche Communication Management (PCM) che integra, di serie, l’hotspot WiFi, il sistema di navigazione aggiornato in tempo reale e la comunicazione remota con il veicolo tramite l’App Porsche Connect (rimane optional l’integrazione con Apple Carplay).

Anche il volante è stato aggiornato riprendendo le linee degli ultimi elementi installati su 911. Senza spostare le mani dalla corona è possibile gestire i comandi di base del sistema multimediale e lo schermo lcd integrato nel lato destro della strumentazione. Qui è possibile visualizzare le informazioni di marcia, la mappa del navigatore GPS o lo stato della ripartizione di coppia tra assale posteriore ed anteriore. Pelle, materiali scamosciati, alluminio e carbonio completano un ambiente di primissima qualità che non delude neanche i passeggeri posteriori, accolti in comodi e spaziosi sedili sagomati.

Anche la gamma è stata profondamente rivista, con tre allestimenti disponibili accompagnati da altrettanti propulsori: Macan, mossa da un 4 cilindri in linea 2 litri turbo da 265 Cv, Macan S con propulsore V6 2.9 litri single turbo da 380 Cv e la punta di diamante Macan GTS, dove il possente V6 2.9 litri biturbo eroga ben 440 cavalli. In tutti i casi si tratta di motorizzazioni benzina evolutissime che uniscono una coppia pronta fin dai bassissimi giri (coppia massima disponibile prima dei 1900g/min fin’oltre i 4500g/min) ad un grande allungo con il limitatore di giri che interviene a quota 6800g/min.

A tutti i propulsori è associato il cambio Porsche PDK (doppia frizione) a 7 rapporti, un gioiello tecnologico grazie al quale il cambio marcia passa dall’essere morbido e impercettibile alle basse andature fino a divenire rapido ed affilato quando è richiesta la massima performance. La trazione è sempre integrale con prevalenza della distribuzione di coppia verso le ruote posteriori. Il tutto è gestito dal differenziale centrale autobloccante a controllo elettronico che permette di guidare la nuova Macan come se fosse una trazione posteriore, spostando la coppia all’asse anteriore solo quando si è esaurita la riserva di aderenza degli enormi pneumatici montati al retrotreno (295/35R21 accoppiati ai 265/40R21 all’anteriore su Macan GTS).

Abbiamo provato Macan GTS alle pendici del Monte Bianco, sulle tortuose strade che uniscono Courmayeur a La Thuile e le sensazioni sono state esaltanti. Anche solo sedersi al posto di guida fa capire l’indole di questo suv compatto. La seduta è bassa con le gambe ben distese, come su una berlina sportiva. Il piccolo volante a 3 razze comunica con una scatola sterzo direttissima e appena si è in movimento, tutti i comandi sono fruibili con estrema naturalezza. Il peso (oltre 2 tonnellate in ordine di marcia) passa subito in secondo piano. La sensazione è sempre quella di un collegamento diretto tra guidatore e asfalto.

Ad ogni pressione del gas, il V6 romba e spinge con nonchalance tra un semaforo e l’altro ed appena la strada si fa libera basta ruotare il selettore (di serie su GTS) presente sul volante per passare alla modalità di guida Sport o Sport +. A questo punto si può scegliere se utilizzare o meno i paddle per cambiare marcia ma il risultato rimane lo stesso, la Macan GTS inizia a mangiare, anzi, divorare la strada in men che non si dica. L’accelerazione è bruciante (solo 4,5 secondi per passare da 0 a 100km/h) e le frenate eccellenti, in pure stile Porsche, con un pedale che rimane sempre marmoreo dal primo all’ultimo tornante, complici anche gli enormi dischi carboceramici da 390mm all’anteriore e 356mm al posteriore (optional in luogo dei PSCB – Porsche Surface Coated Brake, dischi metallici con trattamento superficiale al Carburo di Tungsteno).

Nonostante l’asfalto umido e la strada circondata da neve, il sistema integrale non tradisce mai e la spinta in uscita dai tornanti è inarrestabile. Il sottosterzo sparisce appena si sposta un minimo di carico all’asse anteriore con le sospensioni attive a controllo elettronico (PASM, di serie anche su Macan S) capaci di controllare benissimo i movimenti di cassa. Talmente bene che su strade non perfettamente lisce, non c’è necessità di scegliere i settaggi più rigidi. Sulla GTS è inoltre presente il sistema di torque vectoring “PTV Plus” che rende ancora più agile il bolide di Stoccarda quando si forza l’andatura a centro curva.

Su Macan S il cambio di filosofia è netto. Esteticamente la caratterizzazione è limitata a particolari quali le diverse modanature esterne e cerchi in lega leggermente più piccoli (20 pollici per la S) ma al volante la musica cambia. Lo sterzo è più leggero e filtrato, il motore meno furioso e tutto avviene in maniera più fluida. Sia chiaro, il ritmo è sempre altissimo e le performance eccellenti ma le sospensioni, con tarature meno estreme, riescono a garantire un giusto equilibrio tra confort e controllo permettendo di viaggiare rapidi e rilassati.

I prezzi partono da 67.850 euro per la versione 4 cilindri con cerchi da 19 pollici, 77.288 euro per la versione S con cerchi da 20 pollici e sospensioni a controllo elettronico di serie, ed infine 94.316 euro per il top di gamma GTS dove troviamo cerchi in lega da 21 pollici, l’impianto frenante PSCB, sedili sportivi rivestiti in pelle/Race-Tex (tessuto-non-tessuto scamosciato), fari a led oscurati e terminali di scarico sportivi.

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