L’ultima crisi sarda ha il profilo imponente delle gru montacarichi del Porto Canale di Cagliari, immobili come scheletri di metallo che guardano i moli vuoti del terminal container, tra la città e il mare. Sono giorni contati per salvare il porto industriale cagliaritano, frutto di un sogno di sviluppo che negli anni Ottanta puntava a trasformare l’isola nel più grande hub del transhipment mediterraneo e che ora rischia di naufragare, trascinando a fondo gli oltre 700 lavoratori che gravitano intorno allo scalo ma anche quel che rimane del “sistema Sardegna” e dei suoi comparti produttivi.

Più di qualcosa è andato storto, nel progetto che più di trent’anni fa aveva immaginato di restituire a Cagliari il suo antico ruolo di scalo commerciale, identificando il suo porto come terminal container per lo smistamento del traffico destinato ai principali approdi del Mare Nostrum. Oggi la realtà della crisi è racchiusa nella curva in picchiata che descrive l’andamento del traffico merci negli ultimi tre anni: -37% nel 2017, con una flessione di 234mila Teu rispetto al 2016 (il Teu è l’unità di misura standard di volume nel trasporto container, equivale a 40 metri cubi), -49% nel 2018, con appena 205mila Teu movimentate contro le 403.621 del 2017, e una proiezione per il 2019 che si attesta su un ulteriore calo del 61%, ben al di sotto delle 100mila Teu totali lavorate. In pratica dal 2016 a oggi il porto industriale di Cagliari ha perso oltre l’80% dei suoi traffici.

Una situazione insostenibile, ancora più pesante dopo che il terminalista CICT, concessionario dello scalo per conto di Contship, affiliata alla tedesca Eurokai, ha annunciato che cesserà le attività entro il 31 agosto con il contestuale licenziamento degli oltre 200 addetti diretti del porto. I sindacati contestano l’atteggiamento dell’ormai quasi ex concessionario, sul quale pesa in aggiunta una procedura di decadenza obbligatoria per mancato raggiungimento degli obiettivi che dovrà essere votata dal Comitato di gestione del Porto prima della pausa estiva. Da tempo, denunciano le sigle confederali, non viene effettuato alcun investimento importante sull’area portuale, sia dal punto di vista infrastrutturale che promozionale: il risultato è la perdita di competitività sul mercato, mentre crescono le quotazioni e gli investimenti su altri scali nel Mediterraneo, evidentemente più in linea con le strategie commerciali del gruppo tedesco, gigante della terminalistica europea con cuore ed interessi ad Amburgo, in Germania.

Nord contro Sud: il ruolo tedesco nello scacchiere commerciale mediterraneo
Ma se Cagliari piange, Roma non ride. A rischiare di affondare, insieme allo scalo sardo, non è solo il fragile import-export dell’isola. Ad essere tagliato fuori dalle grandi rotte commerciali fra Oriente ed Occidente è un po’ tutto il “Sistema Italia”, escluse le propaggini sul versante nord-ovest e nord-est, direttamente connesse alle grandi vie ferroviarie che portano al centro dell’Europa e dei suoi mercati. Per capire meglio occorre capire chi sono i protagonisti della storia. La società Cagliari International Container Terminal (CICT) è controllata al 100% da Contship Italia. La quale a sua volta è controllata al 66% da Eurokai, leader tedesco della terminalistica continentale con sede ad Amburgo, e al 33% da Eurogate, altra società tedesca partecipata fifty-fifty da Eurokai e Blg Logistics, soggetto pubblico-privato le cui azioni di maggioranza sono detenute dalla municipalità di Brema.

“Fino ad aprile 2019”, spiega William Zonca, segretario regionale della Uil Trasporti, “Contship controllava Cagliari e Gioia Tauro, unici scali italiani che svolgono una prevalente attività di transhipment, ovvero lo smistamento delle merci provenienti da Asia, Americhe eccetera, verso gli altri porti del mediterraneo, e viceversa. Ora il transhipment italiano, unico caso nel panorama internazionale, “è in crisi da anni”, continua Zonca, “ed è interamente in mano a Contship Italia fino ad aprile 2019, quando Gioia Tauro entra nell’orbita Msc. Da allora lo scalo calabrese vive di nuova vita, vengono immediatamente investiti oltre 140 milioni di euro, e i traffici vedono un’impennata di oltre il 30% rispetto agli ultimi anni targati Contship. Cagliari invece continua a vivere una profonda crisi, fino a giungere ai licenziamenti collettivi decisi a giugno 2019”. Nel frattempo “Contship investe nel nuovo Terminal Container di Tangeri a partire dal 2007, manda gli operatori marocchini in formazione professionale a Cagliari e avvia le attività portando a compimento enormi investimenti. Dopo 10 anni, i volumi di Contship a Tangeri registrano oltre 1,4 milioni di contenitori all’anno e nella primavera 2019 viene ufficializzata la partecipazione di Contship nel raddoppio del secondo terminal di Tangeri, che sarà in grado di movimentare nel 2020 ulteriori 1,5 milioni di contenitori l’anno”.

Contestualmente, nonostante i 18 milioni di utili netti di esercizio negli ultimi 10 anni a partire dal 2009, con una sola annualità chiusa in passivo nel 2018 (per tre milioni e trecentomila euro) Contship decide di ritirarsi dallo scalo sardo. Una fine quasi annunciata, denunciano i sindacati, dopo che la società ha lasciato fermi 60 milioni di euro del Contratto di localizzazione, attivato su richiesta della stessa Contship e che avrebbe dovuto consentire l’adeguamento delle infrastrutture del porto per poter accogliere le grandi navi merci di ultima generazione che oggi solcano il mare Mediterraneo. Perché?

Da sempre, le due principali rotte di ingresso delle merci in Europa (in particolar modo quelle dall’est del mondo) sono l’Italia e la Germania. Lo sbarco delle merci in Italia provenienti per esempio dalla Cina, garantisce 6 giorni di risparmio sulla navigazione fino ad Amburgo o Brema. In 8 ore, le merci possono raggiungere la Baviera via treno. I porti italiani dunque sono i naturali competitor di quelli del Nord Europa come Rotterdam e Anversa. Ecco perché, secondo i sindacati Contship non effettua investimenti sulle gru di banchina a Gioia Tauro dal 2009, e non li ha mai effettuati a Cagliari. In questo modo,  lo scalo sardo non è in grado di accogliere le sempre più grandi navi che solcano i mari, veri e propri convogli monstre da oltre 20 mila Teu e che rappresentano ormai il 65% delle merci che transitano nel Mediterraneo. Cagliari non è in grado di lavorare nemmeno una delle grandi rotte tra Cina e Med/Europa messe in campo da Maersk, CMA, COSCO, MSC e Hapag Lloyd. Nessun porto in Italia è in grado di accogliere le navi da 20mila teu, mentre possono farlo Tangeri e i porti tedeschi. Così Eurokai/Contship utilizzano Tangeri (e ora Cipro per il Mediterraneo orientale) come scalo per il transhipment nel Mediterraneo e gli scali tedeschi per l’ingresso dei grossi flussi di merce containerizzata nel continente europeo. “A luglio 2019, i porti italiani non servono più: Gioia Tauro viene ceduta ad aprile 2019, e Cagliari viene portata alla cessazione attività”, conclude Zonca

Conto alla rovescia per salvare il porto, guardando alla Cina
L’otto luglio i sindacati confederali convocano a Cagliari una riunione bipartisan insieme ai rappresentanti dell’isola eletti alla Camera e al Senato, per cercare di fermare il countdown sul Porto Canale e chiedere l’istituzione di un tavolo nazionale di emergenza allargato al ministero dei Trasporti, dello Sviluppo e dell’Economia al fine di rilanciare la competitività dello scalo industriale. Unica strada per provare a rinascere è rendere appetibile lo scalo ai grandi investitori stranieri, in primis la Cina, attraverso l’istituzione della Zona Economica Speciale (Zes), compresa nel piano industriale che la Regione Sardegna ha inviato nel novembre 2018 alla presidenza del Consiglio, ma che ancora non vede la luce. La Zes e la Zona franca doganale interclusa, prevista nel progetto, sono allo stato attuale le uniche leve in grado di attrarre nuovi operatori in un quadro di forte trasformazione del transhipment internazionale, che per complesse ragioni geopolitiche e commerciali non incrocia più rotta da e per l’isola.

“In pochi anni, dal punto di vista dei traffici commerciali è cambiato il mondo”, spiega il presidente dell’Autorità portuale Massimo Deiana. “Oggi le grandi alleanze marittime mondiali dettano legge e scelgono altre rotte ed altri porti (Genova e Trieste, direttamente connessi al continente, ma anche il nord Africa, Marocco ed Egitto)” . In questo sistema vince chi offre tariffe inferiori e ha un mercato retrostante raggiungibile direttamente connesso al porto, in grado di garantire viaggi sempre a pieno carico delle navi all’andata e al ritorno. Per contrastare questa tendenza e rilanciare la competitività servono almeno due presupposti: “La creazione di insediamenti produttivi che giustifichino l’arrivo delle navi con le materie prime e la loro ripartenza con il carico di prodotti finiti e di zone portuali destinatarie di regime fiscale agevolato e di una forte semplificazione amministrativa”.

Scontro istituzionale sul Porto Canale
Al momento però sembra che a vincere sia proprio la burocrazia. L’ipotesi della Zes continua a vedere l’opposizione del Mibact che tiene fermo il punto sui vecchi vincoli ambientali nell’area antistante il mare ormai integralmente trasformata dall’insediamento del Porto. Una situazione al limite dello scontro istituzionale, di fronte alla quale si è fermato il decreto attuativo sulla Zes già pronto da parte della ministra del Sud, Barbara Lezzi. Anche l’Autorità Portuale del capoluogo sardo è ferma: non può concedere lo sblocco dei vincoli congelati da anni e riesumati da un’ultima sentenza del Consiglio di Stato che in pratica dice che lo scalo industriale del capoluogo non aveva tutte le autorizzazioni per essere costruito. Non fuori legge però: il via ai cantieri era stato dato legittimamente in attesa delle decisioni sui ricorsi in tribunale. Le opere sono state finite ma utilizzate prima dei tempi della giustizia. In questa situazione ingarbugliata l’ultima speranza per il porto industriale di Cagliari rimane un intervento della Presidenza del Consiglio dei ministri. “Senza lo sblocco – spiega il presidente dell’Autorità dei porti dell’Isola, Deiana – non si possono realizzare insediamenti per oltre novanta milioni. E si crea anche una situazione di mancata chiarezza che scoraggia interventi e investimenti. Speravamo di poter risolvere tutto, invece i tempi, preziosi in momenti difficili come questo, si allungano. Ora confidiamo nella presidenza del Consiglio dei ministri”

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