Baltico, Cina finanzia il tunnel ferroviario sottomarino più lungo del mondo tra Helsinki e Tallinn. Contro interessi russi

Il fondo cinese Touchstone ha firmato un memorandum del valore di 15 miliardi con l’impresa costruttrice FinEstBayArea. L'idea di collegare i paesi schiacciati fra il Mar Baltico e l’influente vicino russo è da tempo molto cara all’Ue. I proventi doganali derivati dal traffico nell’Artico russo e dall’utilizzo delle infrastrutture in fase di pianificazione e costruzione potrebbero indorare la pillola per Mosca

Una ferrovia collegherà nel prossimo decennio Helsinki a Tallinn. Il tutto sarà realizzato, in larga parte, attraverso fondi cinesi destinati alle infrastrutture incluse nella Via della Seta, l’ambizioso progetto geopolitico imbastito dalla leadership di Xi Jinping che ha appena incassato la storica firma del Memorandum d’Intesa fra Italia e Cina. Il tunnel sotterraneo diverrà, una volta terminato, il più lungo al mondo. Collegherà i due paesi e avvicinerà la Scandinavia al centro dell’Europa: un’idea cara all’Unione Europea. Lo stesso tunnel darà nuove prospettive di sviluppo ai trasporti internazionali, non soltanto limitati al nostro continente. Rail Baltica, questo il nome della nuova rete ferroviaria, è fortemente avversa agli interessi di Mosca nella regione e c’è da chiedersi se il Cremlino ne attenderà passivamente la realizzazione. Un messaggio ben chiaro di come la Via della Seta non guardi in faccia nessuno.

Sarà Pechino a sobbarcarsi gran parte delle spese iniziali di questo faraonico progetto il cui costo è stimato fra i 13 e i 20 miliardi di euro, poco meno del pil annuale dell’intera economia estone e che dovrebbe essere realizzato entro il 2026. Il collegamento ferroviario sotterraneo della lunghezza di 100 chilometri fra le capitali di Finlandia ed Estonia dovrebbe passare al di sotto del Mar Baltico ed eclissare così il record del tunnel che oggi connette Londra e Calais. Il memorandum d’intesa, siglato fra l’impresa costruttrice FinEstBayArea e il fondo cinese Touchstone, ammonta a 15 miliardi di euro, un terzo dei quali andrà sotto forma di investimento privato mentre i rimanenti due terzi saranno finanziati in debito. Uno, anzi due tunnel per la precisione, ognuno del diametro di 17 metri, la larghezza massima raggiunta da un nuovo modello di trivelle sviluppate in Cina che si presume verranno impiegate per gli scavi. I lavori dovrebbero durare fra i 12 e 24 mesi, utilizzando dodici scavatrici, in sei direzioni diverse.

Touchstone Capital Consortium Group consiste in una holding di 15 aziende di proprietà del governo cinese e altrettante imprese internazionali nel campo delle assicurazioni, finanza, gestione fondi, banche e multinazionali impegnate in vari settori. Con oltre 100 miliardi di dollari già investiti per la realizzazione di infrastrutture e oltre 30 miliardi destinati a progetti realizzati in Australia, Sud e Nord America, Africa, Europa e paesi dell’ex Unione Sovietica, Touchstone rappresenta una delle molteplici emanazioni finanziarie della nuova Via della Seta cinese.

L’idea di realizzare una lunga rete ferroviaria che avvicini i paesi Baltici, schiacciati fra il Mar Baltico e l’influente vicino russo, è già da tempo molto cara all’Unione Europea. La sua pianificazione, lanciata negli anni ’90, si è poi concretizzata dall’accordo fra i Ministeri dei Trasporti di Estonia, Lettonia e Lituania del 2001. La Commissione Europea ha successivamente scelto nel 2003 di sottoporre l’idea al Consiglio Europeo e nel 2010 è arrivato infine l’appoggio della Polonia, con l’ingresso di Varsavia a pieno titolo nella lista dei paesi coinvolti nella pianificazione di Rail Baltica. Lo scorso giugno Bruxelles si è impegnata a finanziare con un milione di euro gli studi preliminari relativi al tunnel. Infine, nel mese di febbraio, è arrivato anche l’annuncio della Ministra dei Trasporti finlandese Anne Berner, intenzionata a costituire un’impresa pubblica che sarà dedicata nella realizzazione dei tracciati ferroviari.

Un ulteriore incentivo nel conseguire l’opera per la Finlandia è senz’altro la prospettiva di costruire una ferrovia artica che colleghi il porto norvegese della città di Kirkenes, affacciata sul Mare di Barents, alla tratta diretta verso il Baltico. In questo modo Helsinki punta a divenire un hub dei trasporti sia per l’Europa, che per l’Asia, grazie al traffico marittimo generato dalla versione artica della stessa Via della Seta. Secondo le autorità russe, le quali amministrano e sorvegliano il traffico lungo l’intera rotta che collega l’Asia all’Europa, passando per i mari artici, il traffico nel 2018 è quasi raddoppiato rispetto l’anno precedente. In particolare grazie al commercio di gas naturale e carbone.

E potrebbero essere proprio i proventi doganali derivati dal traffico nell’Artico russo e dall’utilizzo delle infrastrutture in fase di pianificazione e costruzione lungo la Via della Seta Polare a indorare la pillola per Mosca. La concretizzazione di Rail Baltica avrebbe infatti conseguenze completamente contrapposte agli interessi del Cremlino e il supporto finanziario di Pechino non fa altro che palesare le visioni antitetiche dei due paesi. Un tunnel fra Helsinki e Tallinn trasformerebbe infatti la situazione geopolitica dell’intera regione. Chi in Finlandia spinge per l’adesione del paese alla Nato sarebbe decisamente galvanizzato e lo stesso potrebbe dirsi per la vicina Svezia. L’Estonia, e con lei i paesi baltici, potrebbero invece usufruire di un asse nord-sud nei trasporti in grado di sfuggire completamente alle influenze russe. Anche il tracciato del gasdotto Nord-Stream 2, in costruzione, andrebbe inevitabilmente a sovrapporsi con quello del tunnel.

L’Estonia ha firmato, insieme a Lituania e Slovenia, un Memorandum d’Intesa (MoU) con la Cina, riguardante la Via della Seta nel 2017. La Finlandia invece non ha ancora finalizzato alcun MoU con la Repubblica Popolare Cinese. Eppure, durante l’ultima visita del presidente finlandese Niinistö a Pechino, avvenuta nello scorso gennaio, è stata annunciata la pubblicazione di un piano d’azione congiunto rivolto a rafforzare la cooperazione in settori come commercio, ambiente, turismo e affari artici. Nell’attesa di scoprire come verranno indirizzati i finanziamenti cinesi nel nostro paese, sarebbe un esercizio utile ricordare che se l’amicizia personale fra Xi Jinping e Vladimir Putin non è stata sufficiente a limitare il supporto cinese per Rail Baltica e il tunnel sotto lo Stretto di Finlandia, difficilmente Pechino si farà influenzare, ora e in futuro, da quale maggioranza di governo siederà a Roma nel supportare o meno le infrastrutture discusse o in corso d’opera in Italia.

Twitter: @Frank_Stones