Per ora si indaga per lesioni colpose. Ma se si dovesse accertare che le brusche frenate della metropolitana di Milano sono dovute a un’unica causa, si potrebbe procedere per l’ipotesi più grave di disastro colposo. Dalla procura, per ora, fanno sapere che sono due i fascicoli aperti contro ignoti. Uno riguarda l’episodio del 4 marzo che ha fatto cinque feriti di cui uno con una frattura parziale al bacino. Il secondo vuole fare luce sui fatti del 9 marzo: nove feriti lievi in seguito a un altro stop anomalo di un convoglio Atm. L’Azienda trasporti milanesi che gestisce il servizio, conferma di aver dato “piena e completa disponibilità alla magistratura per la più ampia collaborazione”. I pm Maura Ripamonti e Mauro Clerici, coordinati dal procuratore aggiunto Tiziana Siciliano, dovranno stabilire le cause degli incidenti e capire se dietro ci sono responsabilità tra il personale Atm. Ad aiutarli come consulente tecnico ci sarà l’ingegnere Fabrizio Lucani, lo stesso che si è occupato del disastro ferroviario di Pioltello, in cui il 25 gennaio 2018 morirono tre persone.

Gli episodi da chiarire. Secondo i dati forniti da Atm, le frenate di emergenza sono state più di 300 negli ultimi quattro anni: 67 nel 2015, 79 nel 2016, 109 nel 2017 e 83 nel 2018. Quest’anno finora sarebbero state quattro, secondo quanto riferito dall’azienda al Post. In sette casi su dieci si è trattato di un falso allarme. Le segnalazioni ora al vaglio della procura sono una cinquantina, spalmate sull’ultimo anno e mezzo. I casi più gravi sono quelli su cui sono state avviate le indagini.

Il primo si è verificato il 4 marzo, intorno alle 7.45, sulla linea 2 della metropolitana – la “verde” – tra le stazioni di Piola e Loreto. Il convoglio ha frenato all’improvviso, sbalzando i passeggeri in avanti. Cinque sono state le persone soccorse: un 57enne, il più grave, è stato trasportato in codice rosso all’ospedale Niguarda, dove gli è stata diagnosticata un’infrazione del bacino. Secondo Atm alla base dell’incidente c’è stato un errore umano: il macchinista viaggiava a una velocità superiore rispetto a quella consentita (15 chilometri all’ora in quel tratto), cosa che ha fatto scattare la frenata automatica.

Il sabato successivo, 9 marzo, un nuovo episodio: erano le 16 quando il treno, all’altezza della banchina di Cadorna sulla linea 1 – la “rossa” – si è arrestato di colpo. Nove i feriti, tutti lievi, tra cui due bambini di 1 e 8 anni. In questo caso la società che gestisce la metropolitana ha spiegato che il sistema aveva rilevato qualcosa sui binari, “quindi è arrivato il comando che ha fatto prima rallentare il treno e poi, visto che non aveva rallentato abbastanza, lo ha fatto bloccare”.

La stessa dinamica si è ripetuta ancora pochi giorni dopo, l’11 marzo, anche se l’incidente per ora non è tra quelli su cui è stato aperto un fascicolo. Secondo quanto riportato dall’agenzia Ansa un convoglio della linea 2 in mattinata ha inchiodato in corrispondenza della stazione di Cassina de’ Pecchi. Due i contusi. Per Atm questa volta la colpa è stata di un computer di bordo malfunzionante, che avrebbe rilevato come rosso un semaforo verde.

La posizione di Atm. Per la società, dunque, gli incidenti in questione sono stati provocati da cause differenti. La scorsa settimana, il direttore generale, Arrigo Giana, ha però detto che un problema generale ci sarebbe e che starebbe nella “intensità” delle frenate. “Stiamo lavorando per rimodularla”, ha dichiarato in una conferenza stampa convocata ad hoc. Aggiungendo che, per il resto, “il nostro sistema ha sempre reagito in maniera corretta: individua un potenziale rischio e interviene fermando il treno”. Ancora venerdì 15 marzo l’azienda confermava questa versione: gli episodi finiti nei fascicoli della procura non sono casi correlati, ma accomunati solo dall’eccessiva intensità dell’arresto del convoglio. Il problema, dunque, potrebbe stare nel sistema che gestisce le frenate e i blocchi di emergenza. Risolverlo non sarà cosa rapida. Secondo l’assessore alla Mobilità del Comune di Milano, Marco Granelli, “servirà qualche mese per omologare il software dei treni più vecchi e lenti a quello dei mezzi nuovi e più veloci”. “Stiamo lavorando pancia a terra a tutti i livelli, anche con i nostri fornitori – conferma una portavoce di Atm a ilfattoquotidiano.it -. Ma bisogna considerare che una soluzione immediata non c’è”.

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