Il linguaggio è prudente, spesso ovattato, come è inevitabile e forse giusto che sia quando si parla di un argomento delicatissimo e di forte impatto sociale com’è la sicurezza dei treni. Ma dietro le sfumature, i tecnicismi e le circonlocuzioni, il messaggio dell’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie è chiaro: sui binari italiani si intravede qualche miglioramento, ma “restano aree di criticità”. Rischi legati soprattutto alla “manutenzione dell’infrastruttura e del materiale rotabile”, cioè tutto quanto il sistema del trasporto ferroviario. Nel linguaggio tecnico, infatti, l’infrastruttura sono i binari; il materiale rotabile, invece, i treni, loco-motori e vagoni. Il fatto che la manutenzione sia considerata inadeguata è di notevole gravità. La manutenzione è l’ingrediente fondamentale della sicurezza, la strada maestra per prevenire guasti ed incidenti.

E’ proprio la scarsa manutenzione il male grave di cui le Ferrovie stanno soffrendo, soprattutto in questi ultimi anni e soprattutto sulle linee definite secondarie. Le tratte, cioè, che niente hanno a che spartire con il sistema dei 1. 000 chilometri dell’Alta velocità che poggia su binari e strutture relativamente nuovi, di concezione moderna, seguiti con una cura costante e minuziosa e su cui viaggiano convogli superlustrati e definiti dalle Ferrovie “a mercato”. A soffrire sono piuttosto gli altri 15. 700 chilometri, collegati da binari vecchi su cui oltretutto circolano locomotori e vagoni ugualmente vecchi, in qualche caso addirittura di decenni.

I treni e i binari dei pendolari, insomma, gli Intercity, i treni merci e quelli delle lunghe percorrenze nord-sud diventati di una fragilità estrema, esposti a tutti i contraccolpi. Compresi quelli della neve e del freddo che un tempo per le ferrovie non costituivano un problema, ma che lo sono diventato, come succede regolarmente ogni inverno e com’è successo di nuovo moltiplicato per dieci in due weekend di fila all’inizio di febbraio. Il fatto che le segnalazioni di criticità provengano non da qualche sindacato, da qualche comitato di pendolari arrabbiati o da qualche esponente politico, ma dall’Agenzia della sicurezza, organismo guidato da Alberto Chiovelli, conferisce al monito un valore doppio. Prima di tutto perché l’Agenzia ha come ragione sociale proprio la valutazione del rischio e possiede le competenze per misurare l’adeguatezza o meno delle misure adottate o non sufficientemente intraprese per scongiurarlo. E poi perché l’Agenzia è un organismo terzo, al di sopra delle parti e i suoi ammonimenti devono essere presi con tutta la serietà del caso.

C’è poi un ulteriore elemento che deve essere preso in considerazione: non era mai successo che l’Agenzia si esprimesse con tanta relativa chiarezza su aspetti così delicati del funzionamento del sistema ferroviario. L’ammonimento di Chiovelli riguarda in prevalenza Ferrovie italiane guidate da più di un quinquennio da Mauro Moretti, che non sono l’unico soggetto presente sui binari italiani, ma restano il quasi monopolista del mercato, soprattutto nell’ambito del trasporto passeggeri, garantendo al momento il 99 per cento di tutti gli spostamenti nazionali. Anche il luogo dove il monito è stato lanciato ha una sua rilevanza simbolica, anche se forse non del tutto voluta: Firenze, città insolita per esporre argomenti generali di rilevanza nazionale, ma anche sede all’Osmannoro di uno dei più importanti e moderni centri delle manutenzioni ferroviarie, l’Officina grandi riparazioni che si occupa sia delle revisioni delle carrozze del trasporto nazionale sia dei treni regionali.

Il fatto che poi la relazione dell’Agenzia della sicurezza abbia individuato proprio nella manutenzione uno degli elementi di criticità, riporta direttamente l’attenzione sull’incidente ferroviario più grave degli ultimi decenni, quello della notte del 29 giugno 2009 a Viareggio, 32 morti per l’incendio conseguente al deragliamento di un merci. Anche se ancora non ci sono certezze sulle cause del disastro, molti elementi convergono su un punto, e cioè che il cedimento dell’asse di un carrello abbia causato l’innesco della sciagura e che tale cedimento fosse dovuto proprio alla manutenzione scarsa e approssimativa.

I dati forniti dall’Agenzia sfatano anche un altro tenace luogo comune del mondo dei binari e cioè che le Ferrovie italiane siano le più sicure d’Europa. I confronti internazionali indicano che gli incidenti totali sui binari italiani sono da un paio d’anni più numerosi di quelli avvenuti in Inghilterra, Spagna, Germania e Francia. Gli incidenti alle persone causati dai treni in movimento pongono addirittura l’Italia di gran lunga in testa alla classifica negativa con 89 casi nel 2011, 15 in più rispetto a due anni prima.

da Il Fatto Quotidiano del 24 febbraio 2012

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