Cinquant’anni di AMG, sessant’anni di Mercedes Gullwing e altrettanti del Festival dei Due Mondi di Spoleto (PG), di cui la casa tedesca è main-sponsor da diversi anni: un trittico di ricorrenze ideale per concedersi un giro a bordo delle sportivissime AMG GT C e AMG GT R. Ed è proprio dalla sua divisione sportiva – nata come preparatore esterno e poi assorbita dal gruppo Daimler – che Mercedes sta avendo molte soddisfazioni: lo scorso anno sono state 100 mila le AMG vendute nel mondo (1.000 in Italia, +26%; 95 le AMG GT “italiane” di 5.150 vendute globalmente nel 2016) e nel 2017 son ben 56 i modelli “made in Affalterbach”, che comprende un’offerta di auto con prezzi dai 50 ai 282 mila euro e varianti di carrozzeria per tutti i gusti.

Un successo garantito dalla valorizzazione di quello che è il marchio del gruppo Daimler maggiormente orientato alle prestazioni e oggi declinate in tre diverse anime – Performace car, Sports Cars (la gamma AMG GT) e Street legal race cars (AMG GT R) – ideate per accontentare le esigenze di chi vuole “solo” un motorone infilato nel cofano ma anche chi vuole spremere come un limone la sua Mercedes fra i cordoli di un circuito: questo spiega la presenza a listino di modelli spinti da motorizzazioni a 4, 6, 8 e 12 cilindri, con trazione posteriore o integrale e potenze comprese fra 381 e 630 Cv.

Come è facile immaginare, l’introduzione in gamma delle motorizzazioni a 4 e 6 cilindri – questi ultimi stanno diventando quelli più apprezzati in assoluto dalla clientela – nella famiglia AMG ha fatto decollare le vendite. E per chi desidera la grinta estetica di una AMG ma dei cavalli può anche farne a meno, c’è la AMG Line: un allestimento che in Italia ha già trovato il favore del 45% della clientela Mercedes. I fedelissimi del brand sportivo si incontreranno a Monza il 16 e 17 settembre prossimo: occasione ideale per festeggiare il mezzo secolo di storia di AMG.

Torniamo alle GT C e GT R: costituiscono le evoluzioni del modello lanciato a fine 2014 – caratterizzato da telaio e carrozzeria in alluminio con motore anteriore centrale, trazione posteriore, e sospensioni a doppi triangoli sovrapposti – ora declinato anche nella desiderabilissima versione roadster. Ma andiamo con ordine: alla base della gamma rimangono la GT “liscia” e la GT S, spinte dal V8 biturbo da 4 litri con potenze rispettivamente di 476 e 522 Cv, offerte a 128 e 148 mila euro.

Con la GT C la cavalleria sale a 557 Cv e arriva l’asse posteriore sterzante con parafanghi e carreggiata posteriore maggiorati (+57 mm) e il differenziale autobloccante posteriore a controllo elettronico: per averla il prezzo parte da 161 mila euro. Pensata per la pista la GT R: forte di 585 CV, offre anche pneumatici “race”, sedili a guscio, tetto in carbonio, aerodinamica attiva e differenziale posteriore regolabile nella taratura tramite un apposito comando inserito in plancia. Tutto a 178 mila euro.

Su strada la versione più godibile è certamente la GT C con carrozzeria roadster: la possibilità di guidare a cielo aperto la rende estremamente affascinante, con prestazioni e capacità dinamiche paragonabili a quelle della versione R. La GT C è un fulmine capace di scattare da 0 a 100 in 3,8 secondi e schiacciare nel sedili guidatore e passeggero grazie all’oceanica coppia motrice di 680 Nm. L’assetto con sospensioni attive è vivibile anche sulle strade più accidentate nonostante le dimensioni extra-large dei cerchi in lega. Mentre i cinque diversi programmi di guida permettono di scegliere il carattere dell’auto agendo sulle tarature di sterzo, motore, cambio e sospensioni.

“Fatta amicizia” con il lunghissimo cofano, l’auto entra spedita in curva, manifestando una notevole agilità: merito del baricentro basso e soprattutto dell’asse posteriore sterzante, che mascherano al meglio la stazza da 17 quintali. Lo sterzo non è comunicativo in maniera esemplare, ma la sua taratura e il carico volante sono perfettamente a punto. Piace il cambio automatico doppia frizione a 7 rapporti, reattivo anche nella modalità di utilizzo manuale pur senza toccare i livelli del PDK Porsche, il riferimento in questo senso. L’esperienza di guida è condita dal suono inebriante del V8, esaltato dalle note dello scarico sportivo che non disdegna di scoppiettare.

A tutto questo la GT R aggiunge uno sterzo ancora più diretto e un motore più arrabbiato: il particolare design la fa sembrare lunghissima anche se poi siamo “solo” attorno ai 4,55 metri. La R è l’antitesi di quello che Mercedes rappresenta nell’immaginario collettivo: eleganza, pacatezza e guidabilità “sorniona”, sono sostituite da appariscenza e cattiveria allo stato puro. I 3,6 secondi per bruciare lo zero-cento e i 318 orari di velocità massima la dicono lunga sulle credenziali prestazionali. Freni (con dischi carboceramici) all’altezza delle doti velocistiche.

Tutto perfetto quindi? Quasi: lo spettacoloso design degli interni – realizzati rimanendo fedeli a trazione e prezzi – fa a cazzotti con l’ergonomia. In questo senso è il tunnel centrale la parte più critica, col selettore del cambio e alcuni pulsanti dedicati alle regolazioni di guida troppo arretrati. Mentre il sistema di infotainment appare talvolta cervellotico. “Capricci” che si perdonano senza troppe remore, viste le altre qualità messe in campo.