In queste settimane a Bologna dove si vota tra ormai meno di un anno, il sindaco attualmente in carica al primo mandato, il mite renziano Virginio Merola, vede traballare l’ipotesi di una sicura riconferma, a causa del fatto che nel suo partito c’è chi sta lavorando per “sfrattarlo” da Palazzo d’Accursio. Nel suo partito si ritiene sia un sindaco piuttosto debole, perfino esposto ad una sconfitta elettorale con un candidato dell’opposizione eventualmente più forte (non che nella destra felsinea si contino eccelse figure politiche ma non si sa mai…).

In realtà succede che Merola paga a parer mio proprio la sua tentennante ambivalenza: si definisce “di sinistra” in realtà non è un “cuor di leone”, piuttosto un discreto nuotatore nelle acque limacciose della città, un po’ dandy, del tutto accondiscendente verso i poteri che contano, in linea con predecessori e colleghi di partito contendenti.

Tra le questioni più stringenti, difficili e insidiose della gestione cittadina, c’è senza dubbio il capitolo mobilità e trasporti, in cui i suoi predecessori e lui medesimo si sono dovuti impegnare nel districare la matassa di clamorosi flop nella pianificazione e progettazione di interventi non riusciti con accompagnamento di inchieste giudiziarie.

Ricapitolando in estrema sintesi, nel giro di vent’anni dalla giunta di Walter Vitali, caduta per lotte intestine dell’allora Pds, con la storica sconfitta del “novantanove” e l’avvento dell’amministrazione civico-berlusconiana di Guazzaloca, si sono accumulati sei progetti diversi di mobilità cittadina:

1) Il tram, che esisteva ma fu eliminato negli anni sessanta, progettato da Vitali, osteggiato per il ripristino dei binari dalla Sovraintendenza ai beni architettonici e infine cassato dal nuovo sindaco Guazzaloca;

2) il Civis ideato dallo stesso Guazzaloca per mantenere i finanziamenti del tram, finito sotto inchiesta e poi abbandonato per errori di progettazione con perdite di denaro pubblico;

3) il metrò sotteraneo progettato, in parte finanziato e poi abbandonato per manifesta impossibilità di realizzazione, progetto sul quale si sono spesi praticamente tutti i sindaci fino allo stesso Merola che ha poi dichiarato la resa;

4) il Crealis ( il nome è alquanto inquietante) che dovrà di fatto sostituire il Civis in corso di realizzazione senza implementazioni reali di servizio, rispetto all’attuale rete di autobus;

5) il People mover, ideato ex abrupto (di punto in bianco) nel quinquennio guidato da Cofferati che doveva rappresentare il “fiore all’occhiello” dell’amministrazione per potenziare il collegamento stazione aeroporto Marconi, nato decisamente sotto una cattiva stella per vizi di progettazione e contrattuali, inchieste della magistratura contabile, conti mai ben definiti, incertezze e scaramanzie politiche. Un progetto ancora in corso di definizione, in teoria sul punto di partire in realtà ancora fermo ma in grado di creare molti problemi;

6) Infine l’unico progetto veramente importante il Servizio Ferroviario Metropolitano già funzionante, fu concepito per utilizzare la fitta rete di binari che innerva il territorio bolognese per dotare la città e tutta l’area metropolitana di un servizio capillare ed efficace, in grado di trasportare oltre centocinquantamila passeggeri al giorno. L’SFM tra le sue funzioni preminenti ha anche quella di collegare attraverso le sue linee perfettamente funzionanti,la periferia con il centro, il policlinico, l’Università, la fiera e soprattutto la stazione centrale con l’aeroporto attraverso due linee esistenti e due stazioni (Aeroporto e Borgo Panigale scalo) vicinissime al al Marconi proprio dov’è previsto il nuovo terminal ( il People mover non potrebbe nemmeno arrivarci), collegabili in modo semplice ed economico.

Senonché i poteri forti della città, ovvero i costruttori, Confindustria, la Confcommercio le cooperative e i loro sodali politici, (con una certa condiscendenza dei sindacati, preoccupati di non perdere possibilità occupazionali) non vogliono e hanno finora impedito che questo collegamento tra linee ferroviarie e aeroporto funzioni perché renderebbe evidentemente del tutto superfluo il People mover . La navetta sopraelevata non fa altro che percorrere lo stesso itinerario dei treni che già esistono, con l’aggravante di richiedere la costruzione di un nastro di cemento alto sette metri e lungo oltre cinque chilometri che invaderebbe ancora di cemento il territorio consumando inutilmente altre migliaia di metri quadri di aree verdi.

Per di più, dal punto di vista strutturale il mezzo appare sottodimensionato e inadeguato a fornire un servizio efficace per la sua stessa configurazione: infatti uno dei problemi più grossi è l’insufficiente capacità delle cabine, che sono occupate in tutta la parte centrale dal motore e nei due terminali dalle cabine di guida (il sistema è, o dovrebbe essere, automatico?) rimarrebbero così solo due spazi per complessivi 12,5 mq, che, con carico per un bus urbano (4passeggeri/mq), porterebbero max intorno ai 30 passeggeri, col disservizio nelle ore di punta.

Lo stesso Comune si rende conto dell’esiguità dello spazio per i passeggeri nelle cabine e dell’insufficiente capacità dei mezzi ma non ha la forza di richiedere una soluzione adeguata. Questo progetto discusso e criticato tra l’altro da eminenti urbanisti, tecnici e progettisti del settore, oltre che dal combattivo comitato No People mover, per la pervicace ostinazione degli amministratori del Pd ma non di tutto il partito in cui cova il dissenso, sta producendo come effetto ulteriore, il danneggiamento della messa a regime del Servizio Ferroviario Metropolitano, dal momento che importanti adeguamenti non vengono realizzati: il completamento della stazione “aeroporto”intenzionalmente lasciata “al grezzo”, l’implementazione con alcuni raddoppi della fondamentale linea Vignola Portomaggiore che da sola darebbe risposta alle migliaia di pendolari che si recano all’università e al policlinico, la realizzazione delle linee passanti per collegare destinazioni diverse.

Sta mettendo inoltre in discussione la già esistente linea Sfm 6 che collega la stazione con la Fiera, perché adesso qualcuno insistentemente propone di raddoppiare il people mover, nella stessa direzione, quindi con un altro nastro di cemento per collegarlo al progetto di Eataly Fico.

Riflessione: dopo tanti progetti sbagliati, ce n’è uno giusto che migliora la circolazione ed anche la cultura della mobilità, ma si fa finta di non sentire. Non sono bastati i precedenti errori con tutte le loro negative conseguenze, per capire che occorre un’altra cultura di governo per amministrare bene una città nevralgica come Bologna, non solo la condiscendente sottomissione agli interessi forti? Una nuova classe dirigente se vuole veramente risollevare le sorti di questa città e in particolare della situazione negativa delle infrastrutture di trasporto, deve operare un’inversione netta di linea: completare rapidamente l’SFM, realizzando i collegamenti previsti con l’aeroporto e la fiera. Successivamente verificare l’esigenza di ulteriori eventuali collegamenti e non il contrario.