Il suo presidente Francesco Bettoni l’ha definita “la prima grande opera tangent free”. La gaffe al taglio del nastro ha subìto l’immediato rimbrotto di Matteo Renzi, presente anche lui quel 23 luglio. Da allora sono passati più di due mesi e la nuova direttissima da Milano a Brescia di una cosa si è rivelata piuttosto libera, free: di auto e tir. A percorrerla in un pomeriggio di settembre si va che è un piacere: i campi di fianco, la strada vuota davanti. Dal casello di Pozzuolo Martesana, l’ingresso dell’autostrada per chi viene da Milano, a quello di Chiari est, l’ultimo prima di Brescia, ci sono circa 50 chilometri: freccia del tachimetro sui 100 all’ora, in mezzora di tragitto le vetture da cui si viene superati o che si superano sono appena venti. Noia? “Un po’ sì”, ammette il casellante prima di presentare il conto: 9 euro e 10. Bello salato: al ritorno, prendendo la A4 che corre quasi parallela, il pedaggio è di 6,70 euro. E i tempi? Perde anche qui la Brebemi, visto che per andare da Cascina Gobba, periferia nord est del capoluogo lombardo, alla stazione ferroviaria di Brescia ci sono voluti un’ora e 17 minuti. Mentre al ritorno, sulla via alternativa, sono bastati partendo poco prima delle 17 un’ora e tre minuti, con soli 4 chilometri in più da percorrere. 

Un’autostrada semivuota
Il numero degli ingressi è impietoso per questa lingua d’asfalto che con gli oneri finanziari è costata 2,4 miliardi di euro. Quasi 16mila transiti al giorno nella prima settimana dopo l’inaugurazione, poi di numeri Brebemi non ne ha più dati. Secondo il Corriere della sera i passaggi giornalieri ad agosto sono stati 13mila, saliti a quasi 20mila la prima settimana di settembre. Legambiente, per la terza settimana del mese scorso, ha parlato invece di 16mila ingressi. Tanti? Pochi? Sul sito della nuova autostrada si legge ancora: “Lo studio di traffico redatto per il progetto definitivo evidenzia che la nuova autostrada avrà flussi giornalieri di traffico pari a circa 40mila veicoli all’apertura (2014) e quasi 60mila veicoli a regime”. Dalla Brebemi dicono che il sito non è aggiornato e che quelle sono previsioni vecchie, mentre il nuovo obiettivo è di 19.800, meno della metà di quanto dichiarato un tempo. La società contesta poi i numeri di Legambiente, ma per il momento non vuole fornire i suoi. Difficile negare il flop. E se qualcuno dovesse fermarsi a fare benzina? Niente, le aree di sosta sono ancora terreni vuoti, con le gare per due dei quattro autogrill andate deserte.

Qualche miglioramento ci sarà nei prossimi mesi: il collegamento con il resto del sistema milanese attraverso la tangenziale esterna è ancora da ultimare, mancano pure i cartelli che indicano la nuova autostrada (il primo e unico venendo da Cascina Gobba lo si incontra appena due minuti prima di arrivare al casello), le aree di sosta dovrebbero essere assegnate attraverso trattativa diretta. Ma Dario Balotta, responsabile trasporti di Legambiente Lombardia è duro: “Con questi incassi l’enorme e costoso debito con le banche non verrà mai estinto – prevede – L’equilibrio del piano finanziario è saltato prima di cominciare. Ora il governo deve prendere in mano la situazione. Dopo aver lasciato costruire un’autostrada inutile che ha consumato 900 ettari di suolo agricolo e speso 2,4 miliardi sarebbe paradossale tenerla sottoutilizzata. I pedaggi vanno ridotti al più presto”.

E ora i conti sono a rischio
Il piano finanziario di Brebemi, che tra i soci ha Intesa Sanpaolo e il gruppo Gavio, rischia di saltare per davvero, anche perché i costi, da quando il progetto è stato avviato 18 anni fa, sono aumentati. Da allora ci sono voluti 13 anni per l’iter burocratico e altri cinque per i cantieri. Un’opera realizzata in project financing, senza spendere un euro pubblico, si è sempre vantato Bettoni. Tralasciando però che un bel po’ di denaro è arrivato dalla Cassa depositi e prestiti e dalla Banca europea degli investimenti, entrambe pubbliche. Ma lo slogan di un’autostrada costruita solo grazie ai privati ora potrebbe diventare inutilizzabile del tutto, perché Brebemi ha chiesto al governo, oltre al prolungamento della concessione da 20 a 30 anni, un contributo di 80 milioni di euro e una defiscalizzazione dei lavori già ultimati che farebbe rimanere in cassa altri 400 milioni e passa. Segno che sui conti la preoccupazione c’è tutta.

Per ora l’esecutivo non risponde. Nel frattempo le sei corsie d’asfalto rimangono semivuote a tagliare un pezzo di campagna lombarda, espropriato di molti terreni un tempo coltivati. Ma a chi importa? A rappresentare una parte degli agricoltori c’era Bettoni stesso. Che per trent’anni è stato presidente dell’Unione provinciale agricoltori di Brescia e a lungo pure di Confagricoltura Lombardia. Alla faccia del conflitto di interessi.

di Stefano De Agostini e Luigi Franco