Una società per azioni, secondo il codice civile, è un’organizzazione finalizzata al profitto, che va ripartito tra gli azionisti in funzione delle azioni possedute. Già questa constatazione formale giustifica perplessità: come mai lo Stato, o altre amministrazioni pubbliche che non hanno certo fini di profitto, dovrebbe costituire società per azioni che possiede al 100%? Queste certo non operano in mercati concorrenziali, quindi se fanno profitti, verosimilmente si tratta di rendite di monopolio, cioè di risorse indebitamente sottratte agli utenti. Questo fatto a priori sembra configgere con l’interesse pubblico.

Ma certo vi sono anche società per azioni pubbliche pesantemente sussidiate dallo Stato. Evidentemente in questo caso producono servizi cui lo Stato attribuisce utilità sociali, e quindi  non vuole immetterle nel libero mercato, anche se notoriamente non vi sono nessi tra socialità e soggetto che produce il servizio, ma solo tra socialità e caratteristiche di prezzo e qualità dei servizi pubblici forniti ai cittadini.

Altre società pubbliche gestiscono “monopoli naturali”, cioè infrastrutture, che per loro natura non si possono mettere in concorrenza. Ma questo ruolo è affidato in alcuni casi a soggetti privati, con una logica mai esplicitata.

Infine nel proliferare di SpA pubbliche negli anni passati, sono sorte anche società che svolgono funzioni di regolatori o di controllori o di stazioni appaltanti, un ruolo squisitamente ed esclusivamente pubblico.

Sarà il caso di entrare in qualche dettaglio per un settore rilevante, quello dei trasporti, in cui questo tipo di società dominano.

Le Ferrovie dello Stato sono una SpA pubblica, pesantemente sussidiata con circa 7 miliardi all’anno, dirette fino a pochi giorni fa dall’ing. Moretti. Dichiarano di fare profitti a valle di questa erogazione di denaro, sostanzialmente arbitraria (nessuno ha mai spiegato perché non il doppio o la metà). Per rimanere nelle infrastrutture, le autostrade sono affidate con contratti di lungo periodo sia a società pubbliche che a privati (la maggiore, Autostrade per I’Italia, fa capo ai fratelli Benetton), senza che se ne capisca il criterio.
Lo stesso vale per gli aeroporti (il primo esempio è la SEA del comune di Milano, il secondo Aeroporti di Roma ancora facente capo ai Benetton).  Aereoporti e autostrade private in genere fanno profitti .

E sono per la gran parte SpA pubbliche la moltitudine di aziende del trasporto locale, possedute da Comuni e Regioni e sussidiate con circa 5 miliardi all’anno dallo Stato e dagli enti locali, che presentano livelli di efficienza molto bassi.

Fino a due anni fa c’era il caso dell’ANAS SpA: controllava le concessioni autostradali e nello stesso tempo era concessionaria essa stessa di autostrade, con una duplicità di ruoli che  comportò il ritorno delle funzioni di controllo al Ministero dei Trasporti. Tuttavia si è mantenuto apparentemente un elevato livello di vincolo, tipico dei contratti di natura privatistica tra SpA, alla divulgazione dei piani finanziari che sono alla base delle concessioni, che risultano ancora sostanzialmente “segretati”, e difficilmente visibili anche ad un parlamentare che li chiedesse….Eppure si tratta di documenti di rilevante interesse pubblico.

Ma vi sono, nel settore aereo, ENAC per il controllo di aeroporti e compagnie aeree, e ENAV per l’assistenza al volo, entrambe SpA con funzioni totalmente pubbliche. (Alitalia era anch’essa una SpA pubblica, con i risultati a tutti noti….).

Recentemente poi è stata costituita una SpA in Lombardia (“Infrastrutture Lombarde”) con il compito esclusivo di concedente di autostrade nuove. Ha avuto adesso gravi problemi con la giustizia, ma era notoriamente un modello di grande successo, che si accingeva ad essere imitato in molte altre regioni.

Quali sono gli obiettivi sempre dichiarati, all’atto della costituzione di SpA pubbliche? Sempre l’efficienza, per bacco, per potersi liberare di lacci e lacciuoli che paralizzano le attività dei ministeri…

Non sembra difficile pensare che si tratti di un velo patetico che occulta obiettivi ben meno nobili. Innanzitutto perchè consente totale disinvoltura sia nelle assunzioni del personale, a tutti i livelli, che nelle retribuzioni, in media nettamente più alte che nello stato (qui impera il voto di scambio, molto più agevole che nelle strutture pubbliche tradizionali….). Poi perché spesso non hanno sostituito ma si sono sovrapposte a funzioni dello stato. In terzo luogo, e probabilmente questa è la motivazione più rilevante, perché consentono di aggirare, grazie alla loro (solo formale!) natura privatistica, molti vincoli di bilancio o di trasparenza richiesti dall’Europa.

Tra l’altro non sono mai stati analizzati i guadagni di efficienza dichiarati: tutte le evidenze che emergono sembrano indicare il contrario, e confermare possibilità di sottogoverno molto più agili. Anche tecnicamente è molto difficile ottenere una esatta informazione sulla reale efficienza di imprese non esposte alla concorrenza.

Che fare? La risposta sembra davvero semplice, e si rifà ad un solido “mantra” anglosassone: “il pubblico faccia il pubblico, e il privato il privato”. Cioè lo Stato smetta di produrre direttamente alcunché (producevamo anche i panettoni…), e si concentri sul garantire ai cittadini buoni servizi e infrastrutture a bassi costi, sottraendosi ai conflitti di interesse (“proteggo la mia impresa o gli utenti/contribuenti?”) che oggi dominano. Per ottenere produzioni efficienti, i privati, e non certo per il loro buon cuore, sono molto più portati, e questa loro attitudine va usata sia attraverso l’affidamento periodico in gara delle concessioni, che attraverso autorità di regolazione (cfr. quella recente istituita per i trasporti), realmente indipendenti e dotate di poteri adeguati, anche nel difendere le imprese dalle interferenze indebite dalla politica nelle gestioni.