“Siamo disponibili a rinunciare a tutti gli incentivi in cambio di una riduzione della pressione fiscale”. Parole, queste, pronunciate da Giorgio Squinzi, presidente di Confindustria, il 29 settembre dello scorso anno. Ossia quando le imprese erano in difficoltà. Ma non sull’orlo del precipizio, come ora. Per una parte di esse domani potrebbe arrivare una boccata d’ossigeno. Grazie al varo del provvedimento governativo con cui dovrebbe essere sbloccato il pagamento dei primi 40 miliardi di euro (dei 90-100) di crediti che le aziende fornitrici vantano nei confronti della Pubblica Amministrazione.

Nella discussione, per certi aspetti tragicomica, su come reperire le risorse necessarie, nessuno, a partire dallo stesso Squinzi, si è ricordato del tesoretto da 25 miliardi di sussidi a pioggia con cui ogni anni vengono foraggiate le imprese. Che nella grandissima parte dei casi sono associate o ex aderenti (come nel caso di Fiat) a Confindustria.

Sono circa 320 i capitoli di spesa del bilancio dello Stato ascritti alle categorie dei trasferimenti correnti e dei contributi agli investimenti. Dentro i quali c’è davvero di tutto.

La missione più corposa va sotto il nome di «competitività e sviluppo delle imprese» e pesa poco più di 9 miliardi. In tale ambito spiccano, ad esempio, i 1.500 milioni destinati ad “interventi agevolativi per il settore aeronautico”; o i 1.400 milioni genericamente previsti per “la competitività e lo sviluppo”; o il fondo da 400 milioni per interventi agevolativi di riassetti industriali, sperimentazioni tecnologiche, lotta alla contraffazione, tutela della proprietà intellettuale”.

È poi strabiliante la somma, pari a 530 milioni di euro, che finisce nelle casse di Alitalia: 300 milioni “per il reintegro dell’anticipazione di tesoreria concessa in favore di Alitalia – Linee Aeree Italiane Spa” e 230 milioni di euro sono invece ricondotti al “fondo per gli oneri derivanti dall’acquisto di titoli obbligazionari ed azionari emessi dalla società Alitalia – Linee Aeree Spa”.

Gli incentivi-sussidi per il “diritto alla mobilità” sono invece costituiti da 50 capitoli di spesa, per un onere totale di circa 7,5 miliardi. La parte del leone, in tale ambito, la fa Trenitalia, che è destinataria addirittura di circa 5,7 miliardi di euro: 2,4 miliardi vengono ascritti a “contributi […] per la realizzazione di un programma di investimenti per l’ammodernamento delle infrastruttura ferroviarie”; 1,2 miliardi arrivano nelle casse di Trenitalia in “relazione agli obblighi di esercizio dell’infrastruttura nonché all’obbligo di servizio pubblico via mare tra terminali ferroviari”; altri 1,2 miliardi riguardano “i contributi quindicennali per la prosecuzione […] dell’alta velocità”. Gli “obblighi tariffari e di servizio per il trasporto merci” generano poi una ulteriore entrata pari a 138 milioni di euro per Trenitalia. Che fruisce pure di 26 milioni di trasferimenti pubblici per “la realizzazione di interventi volti all’ammodernamento tecnologico dei sistemi di sicurezza, sia dell’infrastruttura ferroviaria che installati a bordo dei materiali rotabili”.

L’elenco dei sussidi sarebbe lunghissimo. È un mare di soldi che, come ha messo in luce lo stesso rapporto stilato da Giavazzi e poi inutilizzato dal premier Monti, in generale ha avuto effetti addizionali molto modesti.

Peccato dunque che Squinzi non si sia battuto perché i 40 miliardi che domani verranno messi sul piatto non potessero diventare 65. In ciò creando certo tra gli associati di Confindustria qualche malumore. Nulla però, in confronto all’iniezione di ossigeno per migliaia di imprese, da troppo tempo creditrici della PA.