La Casa automobilistica svedese ha organizzato un incontro sul web dal titolo “Guida autonoma – nuove regole della mobilità fra etica, diritto e sviluppo di prodotto” per discutere le prospettive dei mezzi che non richiedono alcun intervento da parte dell’essere umano. Uno scenario che, in effetti, ad oggi sembra non essere così lontano. E che nondimeno pone problemi di natura logistica, etica e legislativa.

La guida autonoma è già di fatto possibile, come ha anche dimostrato la Volvo stessa con la recente presentazione del sistema Ride Pilot. Tuttavia, questo passo avanti tecnologico ha evidenziato il primo nodo da dipanare nella guida autonoma, quello “logistico”. Questo riguarda la convivenza con vetture tradizionali e con infrastrutture non ancora adeguate, come già si vede con le colonnine di ricarica per le elettriche, poche e non tutte funzionanti. Un tema illustrato chiaramente da Michele Crisci, presidente Volvo Car Italia, con un esempio: “Cosa potrebbe succedere quando le auto rispetteranno quello che ricevono dal GPS, ma si troveranno in un cantiere dove qualcuno si è dimenticato di togliere un cartello? Supponiamo di arrivare a 100 km/h e improvvisamente la macchina leggerà 30 km/h. A quel punto frenerà”. Insomma, i veicoli intelligenti hanno bisogno di strade intelligenti per sprigionare tutte le proprie potenzialità ed è necessario un dialogo con i governi per la creazione di un “ambiente” adatto.

Come affermato dai relatori del dibattito, la guida autonoma è fatta anche per non sbagliare e quindi per ridurre il numero di incidenti, come ad esempio è accaduto con la frenata automatica d’emergenza che ha diminuito i tamponamenti. Secondo il professore emerito della facoltà di giurisprudenza di Yale, Guido Calabresi: “quasi tutti gli errori sono dovuti all’uomo, ma con l’autonomia diminuiranno enormemente”. Tuttavia, il dilemma etico persiste: in caso di un incidente inevitabile, il computer cosa sceglierà? Come farà a decidere se salvaguardare due bambini o una persona anziana? L’unica risposta certa è che tale scelta dovrà essere programmata in anticipo da un essere umano e sarà comunque drammatica.

Dall’etica si passa al capitolo delle responsabilità. Enrico Al Mureden, docente di Diritto Civile, Product Safety, Product Liability e Automotive dell’Università di Bologna, afferma: “La nostra giurisprudenza assicura la responsabilità al proprietario e al conducente del veicolo. Ci potremmo spostare sulla responsabilità sul prodotto e quindi sul produttore. Bisognerebbe trovare un sistema che permetta al danneggiato di essere sempre risarcito, superando la regola del proprietario”. In questo modo il costruttore dovrebbe fidarsi così tanto della propria vettura autonoma da prendersi la responsabilità economica del risarcimento. Un’idea appoggiata da Crisci che conclude: “si passerà dal marketing alla responsabilità sociale: chi dice di avere qualcosa dovrà averla davvero”.

Tutti i presenti all’evento Volvo concordano tuttavia su un punto: come è accaduto per l’ABS, considerato all’inizio “troppo rivoluzionario”, si tratta di fiducia e di diffusione delle pratiche, come quando si prende un aereo. Le grandi innovazioni hanno bisogno di tempo per essere recepite appieno. Considerando che la totale autonomia su una strada aperta è ancora lontana, abbiamo ancora del tempo per chiederci se un veicolo che ci trasporta è davvero quello di cui abbiamo bisogno.

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