La Regione Lazio è pronta a investire oltre 100 milioni di euro per eseguire il raddoppio di appena 6 km della ferrovia Roma-Civita Castellana-Viterbo (su 102 km totali), lasciando però a binario unico i 13 km successivi in direzione della Capitale, prima di tornare a doppio binario nei 15 km conclusivi. L’effetto sarà quello di avere una sorta di “effetto-imbuto” che, nonostante i soldi spesi, non porterà grossi vantaggi in termini di crescita della frequenza, per una linea che non brilla in termini di puntualità e tempestività. Non solo. Nel bando di gara, pubblicato sul sito della società regionale Astral Spa, si prevede l’interramento della Stazione di Castelnuovo di Porto – opera che impatta per diverse decine di milioni di euro sul costo di tutto il progetto – e, soprattutto, la soppressione della stazione di Morlupo-Capena, che secondo i calcoli della stessa Astral concentra ben il 35,1% della domanda complessiva rispetto all’utenza della tratta oggetto dell’intervento. Insomma, un investimento importante che potrebbe non dare i frutti sperati, su una linea (di proprietà della Regione Lazio ma gestita da Atac) che in termini di tracciato, convogli e servizi è ferma alla prima metà del secolo scorso. Basti pensare che il traffico sulla linea è ancora regolato dal cosiddetto “giunto telefonico” – in pratica è il macchinista che, con una telefonata, chiede alla centrale il permesso di passare – lo stesso sistema che avrebbe contribuito al verificarsi del tragico incidente di Andria nel 2016, sulla ferrovia Bari-Barletta.

L’IMBUTO DI RIANO-MONTEBELLO – Il paradosso che va delineandosi è il seguente. Attualmente l’unico tratto a doppio binario della cosiddetta Ferrovia Roma Nord è quello iniziale, interamente compreso sul territorio capitolino, che va dal centralissimo capolinea Flaminio (dietro Piazza del Popolo) alla fermata di Montebello (dove si trova il cimitero di Prima Porta), per circa 15 km. Per i successivi 13 km, fino a Riano, la linea resterà invece a binario unico per poi – una volta eseguiti i lavori appaltati dalla Regione – procedere a doppio binario per altri 6 km fino a Morlupo: a quel punto si tornerà a binario unico per i successivi 70 km fino a Viterbo. “Il raddoppio è sempre una buona cosa – sottolinea Riccardo Pagano, esperto di trasporti per il Comitato Metro x Roma – ma è evidente che, al netto della burocrazia e delle disponibilità economiche, sarebbe stato ben più sensato effettuare questi lavori su un tratto contiguo a quello già esistente”; invece il cosiddetto “imbuto” rischia di “non portare benefici sperati in termini di frequenza, ma comunque permetterà di migliorare la puntualità e la velocità dei treni”. Fonti del Dipartimento regionale Mobilità, invece, spiegano che “sulla tratta Montebello-Riano c’è già un procedimento di cui dovrebbero occuparsi il Comune di Roma e l’Atac”.

IL GIALLO DEL PROGETTO SPARITO – Approfondendo, ilfattoquotidiano.it ha scoperto che il progetto del raddoppio della tratta “imbuto” esiste, risale al 2009 ed era stato anche finanziato dalla Regione Lazio (Giunta Marrazzo), ma il protrarsi della conferenza dei servizi – che risulta essersi arenata senza mai arrivare una conclusione vera e propria – ha portato proprio alla perdita di gran parte di quei soldi. In una recente riunione presso il Dipartimento, il Comitato Pendolari Roma Nord ha appreso dai dirigenti regionali che “quella tratta è di competenza del Comune di Roma, i fondi necessari sono stati trasferiti e adesso l’ente comunale dovrebbe bandire anch’esso una gara pubblica per l’affidamento dei lavori”. Ma se la ferrovia è di proprietà regionale, perché dovrebbe occuparsene il Comune? In realtà, scopriamo che proprio all’inizio del decennio fu la Regione ad affidarsi ad Atac per realizzare prima le opere propedeutiche (eliminazione dei passaggi a livello ed espropri che il Comune di Roma ha portato a termine solo in parte) e che ancora oggi la Giunta guidata da Nicola Zingaretti è intenzionata a rifinanziare l’opera – stimata in circa 50/60 milioni – ma sempre passando dalla municipalizzata capitolina, che al momento non riesce a muoversi in virtù della procedura di concordato preventivo a cui ha aderito.

SOPPRESSA LA STAZIONE CHE SERVE UN TERZO DEI PASSEGGERI – Anche l’attuale progetto di raddoppio bandito da Astral prevede delle criticità non indifferenti. Abbiamo accennato al cosiddetto “tombamento” della stazione di Castelnuovo di Porto: leggendo le carte, si capisce che l’opera si rende necessaria per realizzare ex-novo un parcheggio di scambio che possa sopperire al disagio della soppressione della stazione Morlupo-Capena (scavalcata da un viadotto), da sostituire con una ipotetica fermata Magliano-Morlupo. “È di certo un errore grossolano – spiega ancora a ilfattoquotidiano.it Riccardo Pagano – Non ha alcun senso sopprimere una stazione che già oggi serve un terzo dei passeggeri della tratta in questione, sperando di sostituirla con una stazione che per distanza dai centri abitati non garantisce in alcun modo di intercettare lo stesso bacino d’utenza. È paradossale, perché si decide di aumentare la capacità della linea ma se ne riduce drasticamente l’accessibilità. Inoltre, in questo modo, il progettista è stato costretto a prevedere il parcheggio di scambio di Castelnuovo, opera che porterà via una buona fetta dei fondi a disposizione, i quali potrebbero essere utilizzati in maniera diversa, magari trovando un’alternativa progettuale che permetta di preservare l’importante stazione di Morlupo-Capena”.