In occasione del suo 107° compleanno, Alfa Romeo ha omaggiato presso il Museo di Arese la sua 164, ultima berlina del biscione di taglia large ad avere un buon riscontro commerciale: poco meno di 270 mila esemplari fabbricati in 10 anni di produzione. Disegnata da Pininfarina, in un primo tempo la 164 venne guardata con sospetto da critica e clientela per via della sua meccanica “popolare”: nonostante fosse al top della gamma Alfa, la vettura era infatti costruita sul pianale Fiat “Tipo4” a trazione anteriore, condiviso con Lancia Thema, Fiat Croma e Saab 9000. La storia la promosse poi come un buon prodotto.

Al di là del valore nostalgico, la celebrazione di questo modello rappresenta una valorizzazione dell’heritage su cui i costruttori stanno puntando molto ultimamente per nobilitare l’albero genealogico delle vetture esposte nelle concessionarie. Nel caso specifico Alfa si sta preparando a lanciare i suoi nuovi prodotti di fascia alta: dopo Giulia e Stelvio – che appartengono al cosiddetto segmento D – la casa del biscione punta a produrre un Suv che possa far concorrenza a Porsche Cayenne e BMW X5 e una berlina che invece dia fastidio a BMW Serie 5 e Mercedes Classe E.

Se la Sport Utility potrebbe avere una buona accoglienza commerciale (visto il momento d’oro di questa categoria di veicoli), il destino della futura ammiraglia appare più grigio: a remare contro una sedan di segmento E c’è in primis la refrattarietà di alcuni mercati a questo tipo di carrozzeria; e in secundis un deficit tecnologico con la concorrenza tedesca che, attualmente, sembra incolmabile. Le “made in Germany” vantano già la guida semiautonoma, sono connesse a internet e in grado anche di parcheggiare da sole: “gingilli” che in FCA, dove mancano persino i fari a led, ancora non sono pervenuti.

Poi c’è la questione “nomea”: Alfa è un marchio che gode di grande rispetto e vanta certamente un fascino tutto suo. Tuttavia al momento dell’acquisto la fama della concorrenza tedesca – guadagnata in decenni di buoni prodotti – sembra avere un peso ancora superiore rispetto ai sentimentalismi. E basta vedere quanto successo con la Giulia per rendersene conto: nonostante l’auto abbia doti dinamiche di assoluto riferimento e una qualità costruttiva all’altezza dei prezzi, le vendite faticano a decollare.

Il target commerciale della Giulia, infatti, era compreso fra 75 e 100 mila unità l’anno: tuttavia dal maggio 2016 e fino allo scorso aprile in Europa ne sono state vendute poco meno di 19 mila. Dati poco incoraggianti anche dagli USA, dove nei primi 5 mesi dell’anno le vendite ammontano ad appena 2.482 unità (contro oltre 15 mila le Audi A4; 22 mila BMW Serie 3 e 35 mila Mercedes Classe C). La Giulia sconta inevitabilmente anche l’assenza (incomprensibile) di una variante station-wagon, che certamente avrebbe fatto la differenza nel vecchio continente: nel segmento premium europeo le station wagon pesano per il 42% delle vendite.

Facendo le debite proporzioni, e dando per assodato che nemmeno l’eventuale nuova ammiraglia Alfa avrà una variante familiare, risulta difficile comprendere come le previsioni commerciali fatte da Marchionne su Alfa – 400 mila auto l’anno vendute globalmente entro il 2020 – possano essere rispettate; specie perché lo scorso anno la marca italiana ha piazzato 73 mila auto: circa 97 mila in meno di quante ne vorrebbe vendere quest’anno secondo quanto auspicato da Marchionne.