Il bialbero Alfa Romeo, il sei cilindri BMW, il panno Lancia, il boxer Porsche, l’idroguida Mercedes… sono tante le peculiarità tecniche che per decenni hanno identificato una casa automobilistica e che poi nella modernità sono state adottate praticamente da tutte le concorrenti. Tra queste c’erano anche le sospensioni idropneumatiche Citroën, nate come autolivellanti nel 1954 sul ponte posteriore della Traction Avant 15 Six H e salite alla ribalta l’anno dopo con la presentazione della prima DS 19 al Salone di Parigi. C’erano, dicevamo, perché la Casa francese ha deciso di terminarne la produzione, non appena la C5 (sul mercato da 7 anni) avrà terminato il suo ciclo di vita. Lo ha detto Linda Jackson, numero uno del brand Citroën, ad Automotive News Europe, adducendo che la tecnologia è ormai vecchia e che la Casa sta mettendo a punto un nuovo sistema all’avanguardia, dal momento che il comfort resta una delle priorità del Gruppo PSA.

Volendo dare una spiegazione più prosaica, invece, si può dire che un sistema con queste caratteristiche, essendo proprietario, ha dei costi di sviluppo molto alti, che per di più sono accettabili solo quando viene montato su vetture alto di gamma, un settore in cui Citroën non è certamente tra i marchi più forti. Così la prossima generazione di sospensioni francesi probabilmente verrà fatta insieme a un partner tecnico che potrebbe mettere a disposizione una tecnologia già esistente, magari solo da affinare.

Termina così la carriera di uno dei sistemi più affascinanti dell’intera storia dell’auto. Tutto iniziò da quelle quattro sfere che permettevano di mantenere costante l’altezza da terra della vettura. Furono evolute fino al 1990, quando ci fu l’ingresso dell’elettronica e il passaggio ai sistemi Hydractiva I, Hydractiva II e infine Hydractiva III, che grazie a delle elettrovalvole consentivano di variare la durezza della risposta e l’altezza da terra in maniera automatica a seconda delle velocità.

Sempre a inizio anni Novanta, Citroën sperimentò addirittura un dispositivo attivo di contrasto del rollio, il cosiddetto SCCAR montato sulla Xantia Activa, mentre nel 1965 addirittura la Rolls-Royce si era inchinata alla maestria tecnica dei francesi acquistando la licenza del sistema per utilizzarlo sulle suo auto che viaggiavano su “un tappeto volante”. Lo schema originale, ad ogni modo, era un capolavoro di ingegneria. Gli elementi ammortizzanti erano collegati a quattro sfere di acciaio, una per ruota, riempite di olio nella metà inferiore e di azoto in quella superiore, separati da una membrana. Affrontando una sconnessione o aumentando il peso dell’auto, l’olio comprimeva l’azoto posto nella metà superiore, indurendo la risposta della sospensione corrispondente. Inoltre, la DS si auto-livellava, grazie a una pompa che aumentava o diminuiva la quantità d’olio.