Vent’anni fa, così si racconta, sui grandi viali di Pechino circolavano solo taxi; oltre a pullman, biciclette e sanluche (tricicli a motore), si capisce. Dieci anni dopo, quando per ogni auto pubblica ce ne erano già due private, ci si guardava l’un l’altro sollevando un sopracciglio e si diceva: “Ehi, chissà quando ogni cinese avrà l’auto”. Oggi, bisogna girare al largo dagli anelli delle circonvallazioni pechinesi all’ora di punta, perché ci resti incagliato mentre il tuo tassista digrigna i denti e maledice la fine dell’età dell’oro (per lui).

Il bello è che siamo ancora distanti da un rapporto persone/auto da economia “evoluta”. Perché secondo i dati appena diffusi dal ministero della Pubblica Sicurezza, i veicoli di proprietà che circolano sulle strade cinesi sono ora 154 milioni (su un miliardo e 360 milioni di abitanti), cioè 113 per mille abitanti. In Italia, siamo a 608. Quando la ratio diventerà più o meno analoga (cioè, facendo due calcoli, 826 milioni di auto in tutto) sulle circonvallazioni di Pechino sarà meglio andarci in deltaplano.

Sono i grandi numeri cinesi, che ci sbattono in faccia il problema della sostenibilità, anche se in termini relativi sembrano poca cosa: dici un’auto ogni dieci abitanti e vedi il Paese in via di sviluppo; dici 35 città cinesi con più di un milione di quattro ruote circolanti e ti si materializza nel cervello la megalopoli.

Ma i dati sulla motorizzazione cinese sono un inno al trasporto privato da qualunque parte li si guardi. Diciassette milioni di nuove auto sono uscite dai concessionari nel solo 2014 e le macchine hanno ormai sostituito la moto come metodo principale di trasporto, dato che sono il 58,6% dei veicoli a motore complessivi, contro il 43,9 per cento di soli cinque anni fa. Dal 2013 al 2014, i cinesi patentati sono passati da 218 a 247 milioni: 29 milioni in più nel giro di un anno.
Tra le 35 città dove scorrazzano più di un milione di auto, sono dieci quelle dove il parco macchine supera in realtà i due milioni. Tra queste, le solite note: Pechino, Chengdu, Shenzhen, Tianjin, Shanghai, Guangzhou e Chongqing. La capitale detiene il primato nella penetrazione del trasporto privato, con 63 auto per ogni 100 famiglie, contro la media nazionale di 25.

La motorizzazione è l’esempio concreto di un successo politico: il governo cinese ha costruito sull’idea di proprietà il consenso del nuovo ceto medio emergente e l’auto, nella classifica dei “valori”, sta probabilmente solo di mezza spanna sotto alla casa. Una vittoria di Pirro, in prospettiva: così come la corsa alla casa (spesso sussidiata) è divenuta bolla immobiliare, la corsa all’auto si è trasformata in bolla di smog.

Così, non stupisce che il sindaco di Milano Giuliano Pisapia, sbarcato in Cina la scorsa primavera, sia probabilmente stato il politico italiano di maggior successo tra quelli catapultati oltre Muraglia a fare la questua. Omaggiato da incontri con i suoi omologhi delle maggiori megalopoli, il suo appeal a occhi cinesi non era altro che l’“Area C”, sissignori, quella zona off-limits per le auto (a meno che si paghi) che rientra in una più ampia gestione dell’area metropolitana. Dalle nostre parti fa schiumare di rabbia i nostalgici dell’ancien regime berlusconiano-leghista, qui assurge a modello per l’urbanizzazione cinese.

L’auto è ideologia, l’auto è simbolo, la lamiera va a braccetto con il mattone. Nell’ambito di una nuova ondata di misure per imporre la frugalità ai funzionari, il governo ha così requisito e messo all’asta oltre 3mila “auto blu” e imposto che ministri e governatori di provincia non possano avere uffici più grandi di 54 metri quadri. La campagna “contro le stravaganze” procede bene, hanno convenuto nei giorni scorsi i membri del Politburo, ma ci sono ancora troppi quadri che vi aderiscono solo perché costretti e non per genuina convinzione. Bisogna quindi inculcarglielo nel cranio, colpirli nei valori più profondi: l’auto e i metri quadri.

di Gabriele Battaglia