È evidente che quando hanno progettato la F-Type, i tecnici Jaguar hanno deciso di mettere nel mirino la quasi totalità della gamma Porsche, in quella che ha il sapore dell’ennesima sfida ingegneristica della storia tra Inghilterra e Germania: la coupè inglese parte dai 68 mila euro della versione entry-level, col 3 litri V6 da 340 CV per arrivare intorno ai 150 mila della 5 litri V8 da 575 cavalli con trazione integrale e carrozzeria spider. Ci sono versioni a sufficienza per togliere più di qualche cliente alle solite Cayman, Boxster e 911: rispetto a queste ultime l’impostazione meccanica della F-Type è più tradizionale, col motore disposto in posizione anteriore longitudinale. Per rimanere “coi piedi per terra” abbiamo scelto di provare la coupè griffata “SVR”, la più sportiva presente a catalogo, impressionante anche da spenta. Costo? 144mila euro, chiavi in mano.

Un paio di considerazioni prima di salire a bordo: gli stilisti capitanati da Ian Callum hanno davvero colto nel segno, disegnando un’auto indiscutibilmente affascinante, con “tutte le curve al posto giusto”. La versione SVR della nostra prova, poi, per ammissione dello stesso designer britannico è quella in cui tutto è spinto all’eccesso: “ogni componente, linea o dettaglio aggiuntivo (rispetto alla versione normale, ndr) è lì per una ragione: contribuisce parimenti sia alla performance che al carattere della vettura”.

Quest’auto vanta infatti particolari specifici (come la grembiulatura anteriore ed il pacchetto aerodinamico con elementi in fibra di carbonio) che le conferiscono un’aria da vera “bad girl”: la tradizionale aristocraticità british ne risente un po’, ma l’ego del proprietario si gonfia d’orgoglio. L’esemplare in questione, complice la vernice arancione, è una calamita per gli sguardi e la discrezione va a farsi benedire: ma se Diabolik dovesse scegliere una sostituta per la sua celebre E-Type, sarebbe proprio questa: la F-Type SVR, magari in tinta nera.

Il posto di guida è basso, con le gambe distese ed il volante verticale, come si conviene ad una sportiva vera. Pure l’atmosfera dell’abitacolo è quella giusta, con pelle a profusione ed i sedili “Performance” con cuciture a rombi: i loro fianchetti possono stringersi al corpo del guidatore a piacimento mediante due cuscinetti pneumatici incorporati. L’ergonomia dei comandi è abbastanza curata: tasti, manopole ed interruttori non sono pochi, ma l’apprendistato per imparare a gestirli tutti non è lunghissimo. Di base clima e infotainment – quest’ultimo funziona discretamente, nonostante la grafica non sia eccezionale – si controllano dalla plancia, mentre le impostazioni di motore, cambio, assetto e sterzo si regolano dal tunnel centrale.

Tuttavia questa Jag è “bella” anche sottopelle: vanta infatti una sofisticata scocca, quasi interamente costruita in alluminio, e sospensioni a doppi bracci oscillanti. A questa base di partenza, gli smanettoni del reparto Special Vehicle Operations di Jaguar-Land Rover hanno aggiunto un sistema di scarico in titanio e Inconel (superlega a struttura austenitica a base di nichel-cromo) che consente di risparmiare 16 kg e cerchi in lega da 20” dedicati (sono gommati con pneumatici Pirelli P Zero), che contengono la massa di altri 13,8 kg. A richiesta l’impianto frenante carboceramico con dischi anteriori da 398 mm e posteriori da 380 mm che riducono il peso di ulteriori 21 kg rispetto a quelli standard.

Dulcis in fundo il comparto motore-trasmissione: sotto al cofano c’è un 5 litri V8 con compressore volumetrico da 575 CV di potenza massima e ben 700 Nm di coppia motrice: consuma come un Boeing 747 ma ha un suono eccezionale e spinge come se volesse catapultare chi è a volante nel XXII secolo. L’accelerazione è impressionante e schiaccia guidatore e relativo cervello sullo schienale. Il suo identikit parla chiaro: è l’unità motrice più potente mai costruita da Jaguar e fa scattare la F-Type SVR da 0 a 100 km/h in 3,7 secondi, portandola ad una velocità massima di 322 km/h. Tutta questa brutalità è scaricata sull’asfalto da un sistema a trazione integrale permanente con differenziale attivo a controllo elettronico. La suddetta mandria passa mediante un cambio automatico “Quickshift” a 8 rapporti, prodotto da ZF.

Su strada il primo impatto è certamente col motore, semplicemente immenso e dotato di una sublime regolarità d’erogazione. L’auto mette a terra ogni cavallo grazie al 4×4 (e a qualche sporadico intervento dell’ESP) e conserva un piacevole equilibrio sovrasterzante. Il cambio lavora bene nella modalità di guida automatica mentre potrebbe essere leggermente più veloce quando si aziona attraverso le palette poste dietro al volante. Il servosterzo elettronico ad assistenza variabile (EPAS) garantisce un buon feeling: è pronto, preciso ed ha il carico che ci si aspetta da un’auto di questo genere, specie nella modalità di guida più sportiva.

Fra le curve la SVR risulta agile nonostante la massa complessiva superiore ai 1.700 Kg: gli inserimenti sono veloci e le velocità di percorrenza elevate. Merito pure del sistema Torque Vectoring, che agisce autonomamente sui freni per limitare il sottosterzo ed esaltare e garantire un comportamento più neutro. Tuttavia, visti i numeri in gioco, questa Jaguar annovera fra le sue doti anche una sana vena di follia: a controlli disinseriti accetta la guida in sovrasterzo come una qualsiasi trazione posteriore e si lascia controllare con relativa facilità, con l’asse anteriore che tira fuori il muso dalla curva ad aiuta il guidatore a non avvolgersi sul platano di turno. E quando si decide di andare a spasso l’assetto assorbe come deve: rigido è rigido, ma meno di quanto l’estetica feroce lasci presupporre.

Jaguar F-Type 5.0 V8 SVR auto AWD coupé – LA SCHEDA

Il modello: è l’ultima edizione della sportiva di Jaguar, la più estrema e potente mai prodotta dalla casa inglese.

Dimensioni: lunghezza 4,47 metri, larghezza 1,92 metri, altezza 1,31 metri

Motore benzina: 5.0 sovralimentato da 575 Cv

Velocità massima: 322 km/h

Prezzi: a partire da 143.000 euro

Ci piace: handling, stile, prestazioni

Non ci piace: consumi alti (senza contare l’importo del superbollo, di cui però l’auto non ha colpa)