La Trans-Pacific Partnerhip può aspettare, soprattutto quando sono in ballo i delicatissimi equilibri dell’industria automotive americana. Così, venerdì scorso Barack Obama ha detto che non ha nessun senso velocizzare le operazioni di voto sull’accordo che coinvolge 12 nazioni e riguarda circa il 40% del commercio mondiale. Una delle questioni principali, su cui si sta negoziando da più di quattro anni, è quella delle tasse sulle auto fabbricate in Giappone e commercializzate negli Stati Uniti, cioè la categoria di prodotti più esportata per un valore di quasi 50 miliardi di dollari nel 2013. Questa cifra rappresenta anche la grandissima parte del deficit nell’import-export degli americani verso i giapponesi, che dal canto loro nel 2013 hanno importato circa 12 miliardi di dollari di carni e prodotti agricoli.

Attualmente gli Usa applicano il 2,5% di tasse sul prezzo delle auto “made in Japan” e il 25% sui veicoli commerciali, mentre il Giappone tassa al 4,3% la carne di maiale, al 38,5% quella di manzo e il grano al 252%. Su una Toyota Prius il plus vale circa 600 dollari, quello sul grano fa sì che il mercato interno non venga “invaso” dagli yankee. Lo stesso calcolo, tuttavia, non si può fare su un furgone o un camion costruito in Giappone perché nessun costruttore ne spedisce negli Usa, visto il differenziale sarebbe troppo alto e il mercato non apprezzerebbe. Eliminare o modificare queste tasse vorrebbe dire creare un terremoto nel mercato dei “light truck” – pick-up, van e quant’altro – scontentare la maggior parte dei democratici, le Case auto che vorrebbero bloccarle per altri 25 anni e soprattutto lo United Auto Workers.

Lo Uaw è uno dei sindacati più potenti degli Stati Uniti (390.000 iscritti attivi e più di 600.000 pensionati), ma soprattutto è abituato a essere protetto fin dai tempi di Reagan, cioè quando, a inizio anni Ottanta, le Big Three – Chrysler, GM e Ford – conobbero per la prima volta la concorrenza giapponese. Era l’epoca del contingentamento volontario delle esportazioni, iniziata nel 1981 e finita nel 1994; dal Giappone potevano arrivare al massimo 2,3 milioni di auto all’anno e nessuna di più. Ora il problema si ripropone, più complesso, se possibile, e Obama sta cercando di ribaltare la prospettiva. “Non mi oppongo ai nuovi accordi sul commercio internazionale, ma non vorrei che lo status quo rimanesse tale. In America è pieno di auto giapponesi mentre non mi pare che accada il contrario, quindi questo sistema non è positivo per noi”, ha dichiarato Obama in una conferenza riportata dal Detroit News.

Tuttavia, anche secondo gli stessi carmaker americani, un nuovo tipo di accordo è necessario e deve comprendere anche delle regole sul cambio di valuta, perché il Giappone ha troppo potere di modificare le quotazioni dello yen per favorire le esportazioni, una pratica che dagli Stati Uniti è stata presa raramente in considerazione. Ma va anche detto che i giapponesi, storicamente, non sono mai stati molto aperti alle importazioni di automobili straniere, qualunque fosse la loro provenienza, sebbene imputino proprio agli americani di non aver prodotto modelli compatti adatti al mercato orientale e di non aver mai fatto dei seri tentativi per conquistarne almeno una parte.

Nella foto in alto, Barack Obama in visita a uno stabilimento Chrysler nel marzo 2011.