Non è un caso che i due colossi dell’auto in lotta per il titolo di massimo costruttore globale, Toyota e Volkswagen, decidano di presentare le loro novità a idrogeno proprio al Salone di Los Angeles. La California è forse lo Stato più all’avanguardia nella regolamentazione delle emissioni automobilistiche. E infatti per le strade si vedono parecchie Tesla Model SNissan Leaf, e pure alcune Hyundai Tucson a idrogeno. Qui, i costruttori hanno l’obbligo di vendere una quota di veicoli a zero emissioni per poter operare sul mercato. Qui, fra incentivi federali e statali, si ottiene un sconto di 13.000 dollari sull’acquisto delle elettriche, e sempre qui esiste una delle poche vere reti mondiali di distributori di idrogeno: 9 stazioni operanti a Los Angeles e San Francisco, che diventeranno cento entro il 2020 grazie a un investimento statale di 200 milioni di dollari.

La Toyota ha scelto il Salone di Los Angeles, dunque, per svelare per la prima volta gli interni, il nome e il prezzo della sua prima auto di serie a idrogeno, che era già stata mostrata in forma definitiva a inizio ottobre al Salone di Parigi. In quell’occasione era stata presentata ancora con il nome in codice, FCV, che stava per “fuel cell vehicle”. Ora per la vendita s’è scelto l’evocativo nome Mirai, che in giapponese significa “futuro”. La berlina sarà in vendita già dall’anno prossimo in pochi, selezionati mercati: in Europa, nel 2015, solo in Danimarca, Regno Unito e Germania, ad un prezzo di 66.000 euro Iva esclusa. Il che significa, per la Germania, quasi 80.000 euro per il cliente finale: sembra molto, ma non è che un decimo di quanto costava il solo pacco di celle a combustibile nel 2007.

Toyota Mirai schema tecnico

Ma se la Toyota a idrogeno era annunciata da tempo, è stata una sorpresa la presentazione di due prototipi a fuel cell del gruppo Volkswagen: l’Audi A7 h-tron e la Volkswagen Golf SportWagen HyMotion. Durante un incontro con la stampa, i vertici del gruppo tedesco hanno spiegato di voler dimostrare di essere tecnologicamente pronti a mettere sul mercato le auto a idrogeno non appena le infrastrutture e il mercato saranno pronti. Anche nel caso delle due tedesche, come per la Toyota, il sistema fuel cell della Golf trasforma l’idrogeno in corrente elettrica per alimentare un motore da circa 100 kW di potenza e garantisce circa 500 km di autonomia con un pieno. Per l’Audi, invece, il powertrain è più performante e a bordo c’è una batteria ricaricabile anche dalla presa di corrente.

Audi A7 h-tron

Di tutti i costruttori che si stanno affacciando al mondo dell’idrogeno, fra cui anche la Hyundai e GM, i giapponesi sembrano farlo in maniera più radicale. Sia la Toyota sia la Honda (con la sua FCEV concept annunciata domenica scorsa a Tokyo) hanno optato per carrozzerie specifiche e non semplicemente montato le fuel cell su un’auto esistente. “La nostra è una scelta dovuta all’esperienza dell’ibrida Prius”, spiega a Ilfattoquotidano.it Fabio Capano, responsabile del marketing di Toyota Europe. “Avere una carrozzeria differente dal resto della gamma si è rivelata una scelta vincente perché fa emergere in modo chiaro la presenza, a bordo, di una tecnologia innovativa”. La linea estrema della Mirai, piaccia o no, permette insomma a chi la guida di dimostrare a tutti il proprio impegno ecologico. “Molti dei nostri primi clienti saranno probabilmente top manager di aziende impegnate nel settore dell’innovazione e dell’ecologia”, aggiunge Capano.

Volkswagen Hymotion

Certo, per ora i volumi di vendita previsti per la Mirai sono modesti. Toyota ne costruirà circa 700 nel 2015: di queste, 400 resteranno in patria e fra le 50 e le 100 arriveranno in Europa. Dall’anno successivo, la produzione dovrebbe aumentare – la filiale americana della Casa ha annunciato di voler vendere 3.000 Mirai nel triennio 2015-2017 – ma resterà dell’ordine delle migliaia di unità per qualche tempo ancora. I costruttori sono concordi nel pronosticare per gli anni 2020 la diffusione massiccia dei veicoli a fuel cell: Toyota prevede di venderne “decine di migliaia l’anno” nel corso del prossimo decennio. Secondo Automobilwoche, la Bosch sostiene che la tecnologia fuell cell sarà commercialmente applicabile in grande serie a partire dal 2025. Heinz-Jakob Neusser, responsabile dello Sviluppo del gruppo Volkswagen, è della stessa opinione: “Non prima del 2020”, ha detto a Los Angeles. Ma è bene preparsi per tempo, dice Neusser, perché “la corsa verso un futuro a zero emissioni non è uno sprint, ma una maratona”.