Lo scorso marzo, prima di lasciare dopo 6 anni, per scadenza del mandato, la direzione dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria, Alberto Chiovelli ha scritto parole durissime sullo stato delle ferrovie italiane e sulla tolleranza con cui l’agenzia ferroviaria europea tratta il numero di morti sulle sue reti. La relazione annuale dell’Ansf “Andamento della sicurezza delle ferrovie nell’anno 2013” può essere considerata il testamento di Chiovelli, dopo due mandati triennali a capo dell’agenzia indipendente italiana dagli operatori ferroviari.

La buona manutenzione resta facoltativa
Solo dopo l’incidente di Viareggio l’agenzia ferroviaria europea European Railway Agency ha attivato una Task Force Manutenzione carri, che ha stabilito delle misure per la buona esecuzione della manutenzione dei veicoli. Peccato che siano “adottabili su base volontaria”, come si legge nella relazione. L’Agenzia italiana ha cercato in tutti i modi di renderle obbligatorie, senza riuscirci. Allora l’Agenzia ha chiesto, ancora inascoltata, che almeno gli operatori ferroviari italiani facessero attenzione alla manutenzione, selezionando solo partner stranieri che adottano i dispositivi di rilevamento antisvio, quelli che arrestano immediatamente il convoglio se una ruota perde il contatto con il binario. Un’accortezza tecnologica che, se presente, avrebbe salvato Viareggio dal disastro ferroviario, il secondo più grave della storia italiana. Gli operatori ferroviari, infatti, sono “responsabili del funzionamento sicuro della propria parte di sistema”. Poco importa, quindi, se a rompersi sui nostri binari sono carri o pezzi di essi provenienti dall’estero.

“Non si può ritenere accettabile un numero di vittime diverso da zero”
Che in Europa un certo numero di morti sia tollerato fintanto che non incida troppo sul bilancio delle ferrovie è cosa risaputa. Ma per Chiovelli è inaccettabile. Il gruppo speciale istituito dalla Era per trovare gli Obiettivi Comuni di Sicurezza non può, si legge nella relazione dell’Ansf, “fissare come obiettivo un numero di vittime degli incidenti ferroviari” in base all’andamento storico. Bisogna, per l’Ansf, “individuarne le cause e adottare i provvedimenti idonei”. “Sarebbe necessario invece un obiettivo comune europeo incentrato sulla progressiva riduzione delle cause degli incidenti – continua la relazione – per ridurre così anche la probabilità che accadono gli incidenti “gravi” e di conseguenza le vittime”. In poche, chiare, parole, continua Chiovelli, non si può “far ritenere accettabile un numero di vittime diverso da zero”.

Rfi non è in sicurezza
Rfi “non sembra ancora in grado di far rispettare le procedure previste per lo svolgimento in sicurezza degli interventi in caso di guasti”. E’ la gravissima affermazione che si legge nelle conclusioni della relazione. Rete ferroviaria Italiana, gestore unico nazionale in base al Decreto del Ministero dei Trasporti n. 138/T del 31 ottobre 2000, secondo la relazione non ha ottenuto ancora il rilascio dell’Autorizzazione di sicurezza definitiva. Il motivo? “Eccessiva lentezza” nell’attuare le richieste dell’Agenzia per la Sicurezza, che si è vista costretta a prorogare l’Autorizzazione provvisoria.

Non solo Rfi, responsabile delle infrastrutture, ma anche gli operatori devono incrementare assolutamente la manutenzione. “Il rafforzamento dei processi manutentivi – si legge – continua ad essere una priorità per la sicurezza in termini di prevenzione degli incidenti che possono potenzialmente portare a conseguenze disastrose e ciò vale sia per l’infrastruttura che per il materiale rotabile”. E non basta fare il minimo per prendere la sufficienza, cioè limitarsi agli obblighi di legge. In base alla normativa nazionale e internazionale, infatti, gli operatori ferroviari hanno “potestà nell’individuare criteri per la scelta dei veicoli che diano migliori garanzie di sicurezza”, come ricorda l’Ansf. Insomma, possono e devono prendere l’iniziativa per fare il meglio possibile. Inoltre si legge: “Alcune tipologie di impianti di sicurezza, quali i Rilevatori di Temperatura Boccole, sono risultati spesso fuori servizio per guasti per tempi prolungati e su alcune tratte tali impianti non risultano installati alle distanze previste”. Gravissimo, se si pensa che servono a rilevare il surriscaldamento delle ruote che annuncia un deragliamento.

Oltre un terzo dei deragliamenti avviene per scarsa manutenzione
In Italia nel 2013 sono stati 100 gli incidenti classificati come “gravi” nel 2013: in lieve calo rispetto ai 107 del 2012. Nello stesso anno ci sono stati 62 morti e 34 feriti gravi (rispettivamente 69 e 39 nel 2012), comprese le persone suicide investite sui binari o ai passaggi a livello. Se il numero di incidenti è in media con il resto dell’Europa, il numero di morti e feriti è superiore. La maggior parte delle vittime italiane è stata investita lungo i binari o in corrispondenza dei passaggi a livello, ma sono i deragliamenti gli eventi potenzialmente più catastrofici secondo l’Ansf. “Su questa tipologia di incidenti – conclude – si conferma ancora alta l’incidenza di cause legate alla mancata o cattiva manutenzione pari al 35% (era il 39% nel 2012)”.