“Con Monti ci conosciamo da 40 anni, mi aveva proposto di fare il presidente della Autorità per i trasporti ma poi non se ne fece niente”. Lanfranco Senn è ordinario di Economia regionale alla Bocconi, presidente della metropolitana milanese e consigliere fidato del Professore (ma non è candidato) per quanto riguarda le infrastrutture. È stato coordinatore scientifico del gruppo di lavoro che ha fatto consulenza sul ponte sullo Stretto di Messina per il governo Berlusconi e di quell’esperienza dice: “Eravamo riusciti a sfuggire al trabocchetto ‘si deve o non si deve’ fare’”.

Allora proviamo a caderci oggi: si deve o non si deve fare?
Come tutte le infrastrutture anche il ponte di Messina può servire e non servire: oggi credo che non serva, sono convinto che ci siano altre priorità da affrontare. Allora arrivammo a dire: “Il ponte può avere un senso alla condizione che ci sia sviluppo territoriale, in particolare in Sicilia e Calabria”. Ma senza un’adeguata politica territoriale, non ha senso fare il ponte. Quando ci saranno seri programmi di sviluppo, non escluderei la convenienza e anche l’utilità dell’opera, ma dubito che nei prossimi 2 anni si riesca a fare granchè per poter tornare sul tema.

Quindi alla fine pagheremo la penale alle aziende appaltatrici?
Penso di sì, la proroga del governo tecnico o sarà breve o inutile. Quando è stata presa quella decisione (che proroga di 2 anni i tempi di approvazione del Cipe al fine di verificare meglio la fattibilità tecnica, ndr) si è semplicemente rimandata una spesa finanziaria che non si poteva fare. O la si prolunga di più o si paga una volta per tutte le penale.

Che infrastrutture servono al sud, se il ponte non ha senso?
Oggi sicuramente ci sono delle zone del Sud che hanno un potenziale di crescita superiore, come Napoli e Bari, due aree che potrebbero avvalersi di un servizio ferroviario che le colleghi in modo significativo. Poi serve una mobilità pubblica più efficiente in Sicilia, prevalentemente ferrovie ma anche strade.

Le risorse dove le troviamo?
Sono convinto che le strategie di collaborazione pubblico-privato siano necessarie. Non si può decidere di fare project financing solo perché non ci sono più soldi nel pubblico e allora bisogna andare a razzolare il privato. Ci sono dei motivi per cui le infrastrutture devono strategicamente essere finanziate da entrambi. Quando si finanzia un’opera che comporta lunghi tempi di rientro dai costi sostenuti i rischi sono di varia natura: geologici ed economici, ad esempio. Ecco, la distribuzione tra i rischi privati e quelli pubblici deve essere chiara e le risorse vanno investite tenendo conto di questo fattori.

La Torino-Lione è indispensabile?
È necessaria perché i trasporti sono un fattore di rete. Dove noi facciamo venir meno dei pezzi, strappiamo la rete: vuol dire che di lì c’è un buco. Da questo punto di vista la rete che conta per i Paesi è la rete europea, non quella locale. Non solo è inevitabile, ma butteremmo via tutti gli investimenti fatti sulla Tav nazionale. Da qui a dire che si sia fatto bene a impostare le cosa senza coinvolgimento delle popolazioni locali ce ne passa. Andava e va ancora fatto molto più lavoro di coinvolgimento sui tracciati, sulle opere di mitigazione e sulla non conflittualità di certi interessi.

Molte città sono sprovviste di piste ciclabili serie. Cosa fare per migliorare la viabilità alternativa?
A mio figlio proibirei di girare per Milano con delle piste ciclabili che sono semplicemente un disegno giallo sulla carreggiata. Anche perché c’è un’abitudine scarsissima al rispetto da parte degli automobilisti. È proprio un problema civico: basti vedere come funziona in Danimarca, non è certo un problema climatico. Poi stiamo parlando di un’infrastruttura che costa molto poco: ma o si fanno con delle caratteristiche di sicurezza o non ha senso. Il governo nazionale può fare poco: le città sono una differente dalle altre, andrebbe benissimo un intervento centrale di carattere promozionale, ma poi l’implementazione o è locale o non ha senso. (GAV)