La tragedia sfiorata a Fiumicino è l’ennesimo caso di cronaca che intacca la credibilità di Alitalia. Il volo, effettuato per conto di Carpatair, ha avuto problemi nella fase di atterraggio ed è finito fuori pista provocando 16 feriti. La compagnia aerea italiana si trova dunque ad affrontare un’altra emergenza: quella della sicurezza. Carpatair, che opera alcuni voli interni italiani, ha registrato nell’ultimo periodo diverse problematiche. La scelta di Alitalia di far effettuare alcuni voli a breve raggio alla compagnia rumena, deriva dal fatto che il servizio ha un costo molto più basso.

I NODI DEL PIANO FENICE VENGONO AL PETTINE. Del resto, dopo aver registrato il quarto anno consecutivo di perdite, la situazione di Alitalia sembra essere sempre più critica. La liquidità sta scendendo velocemente e il trimestre invernale, il primo del 2013, rischia di registrare perdite superiori ai 100 milioni di euro. E questo dopo che le perdite accumulate dalla ripartenza della “Fenice” ad oggi, sono arrivate a superare gli 800 milioni di euro, poco meno della liquidità immessa alla fine del 2008 dalla cordata degli imprenditori italiani capeggiata da Roberto Colaninno e orchestrata dalla Banca Intesa allora nelle mani di Corrado Passera. Quella stessa compagine azionaria, che secondo molte fonti, vorrebbe uscire dall’investimento, senza sapere bene come fare.

Ma come è stato possibile bruciare tutto questo denaro, dopo la ripartenza e con le “condizioni positive” che il governo Berlusconi aveva dato alla compagnia italiana? È bene ricordare che durante il processo di privatizzazione, fallito miseramente durante la scorsa campagna elettorale, per trovare una soluzione vennero cambiate addirittura le leggi. Ci fu dapprima un prestito ponte di 400 milioni di euro, che venne bocciato dalla Commissione europea, e che venne bruciato dal fallimento della vecchia Alitalia.

Una volta buttati i soldi dei contribuenti, si fece rinascere la nuova compagnia con i nuovi soci imprenditori che lasciarono la bad company, la parte “cattiva della compagnia”, allo Stato. La parte buona, pagata appunto poco più di 800 milioni di euro, è alla base della nuova Alitalia, la “Fenice”. Il governo Berlusconi cambiò la legge e varò il decreto “Salva Alitalia”, che di fatto proibiva all’Antitrust di intervenire laddove si fossero create delle posizioni monopolistiche in seguito alla fusione con AirOne, a sua volta fortemente indebitata con Intesa. Difendere gli interessi di una compagnia a discapito dei consumatori, quindi, con una legge estremamente favorevole al vettore che rinasceva a gennaio del 2009 con incorporata l’AirOne di Carlo Toto.

LA SCOMMESSA MANCATA SUL MERCATO DOMESTICO. E proprio da questa fusione nascono in realtà i primi problemi di Alitalia. La compagnia abruzzese aveva fatto un ordine di 90 aeromobili a corto-medio raggio e Alitalia integrò questo ordine al fine di rinnovare la propria flotta. Questa decisione, da un certo punto di vista era positiva, perché faceva sì che svecchiasse la flotta Alitalia, ma al contempo focalizzò il business della compagnia troppo sul mercato domestico ed internazionale a breve raggio.

Secondo il “Piano Fenice”, infatti, oltre il 50 per cento dei ricavi dovevano arrivare dal mercato domestico, mentre per il mercato intercontinentale le risorse investite erano quasi nulle. Questo è stato il primo errore di Alitalia. Focalizzarsi sul mercato maggiormente concorrenziale, dove le compagnie low cost continuavano a crescere, e non puntare sul lungo raggio, dove la concorrenza è minore a causa degli accordi vigenti tra Stati.

Questo errore strategico arriva da quell’ordine famoso di AirOne di 90 aeromobili che doveva onorare e dalla quantità insufficiente di nuovi capitali immessi nella compagnia da parte dei soci italiani. Si ricorda che l’investimento proposto dai francesi di AirFrance nella prima offerta, era 6 volte quello degli imprenditori italiani. Ma di fronte alla volontà di mantenere l’italianità della compagnia, la logica non esce vincitrice.

Il gruppo franco-olandese di AirFrance – Klm arrivò in un secondo tempo, a gennaio del 2009, investendo poco più di 300 milioni di euro per ottenere il 25 per cento della nuova Alitalia. Un “presidio” azionario che adesso viene fatto pesare. 

La situazione ad inizio del 2012 della compagnia è davvero critica. Debole sul fronte interno, con inoltre la decisione dell’Antitrust di “liberare” la Roma Fiumicino – Milano Linate una volta scaduto il blocco della “Salva Alitalia”, il vettore è troppo piccolo in confronto ai vettori internazionali.

Alitalia trasporta poco più di 25 milioni di passeggeri, contro gli oltre 100 milioni trasportati da Lufthansa e i quasi 80 milioni di AirFrance – Klm. Anche rispetto alle compagnie low cost, Ryanair ed Easyjet, il volume di traffico del vettore italiano è quasi “insignificante”. Il vettore irlandese ha visto nel 2012 circa 80 milioni di passeggeri, mentre il secondo, quello inglese, quasi 60 milioni.

TAGLI SENZA INVESTIMENTI. Nei voli intercontinentali Alitalia soffre la concorrenza dei grandi vettori internazionali, anche quelli extra-europei. La flotta a lungo raggio è molto limitata e l’ultima decisione è stata quella di chiudere la tratta Roma – Pechino. D’altronde un aeromobile a lungo raggio ha un costo d’acquisto elevato e con tutti i soldi immessi dai soci italiani ad inizio dell’avventura della “Fenice” si sarebbero potuti comprare solo cinque o sei aerei a lungo raggio. 

Il punto di debolezza di Alitalia, non sono tanto i costi, quanto la mancanza d’investimenti. I costi sono stati ridotti a livelli anche inferiori delle compagnie concorrenti, con un taglio del personale che ha ormai raggiunto circa 9.000 dipendenti rispetto a quelli che c’erano nel 2007 nel congiunto Alitalia ed AirOne. La decisione di abbassare ulteriormente i costi ha fatto poi scegliere di affidare alcuni servizi domestici al vettore Carpatair. E intanto il prezzo del carburante rimane elevato per tutti i vettori, mentre il costo del personale ormai incide per una percentuale di poco superiore al 10 per cento.

I 21 “PATRIOTI” AL BIVIO. E’ difficile che, senza investimenti, Alitalia possa continuare la sua avventura. Il 2013 sarà un altro anno molto complicato, con la recessione economica che affonderà ulteriormente il settore aereo. È la ragione per la quale si susseguono voci insistenti di vendita da parte dei soci italiani. Il “lock up”, vale a dire il periodo nel quale i soci non potevano liberarsi delle proprie azioni, è scaduto ormai tre settimane fa. E AirFrance – Klm sembra il maggior indiziato a comprare le quote degli imprenditori italiani, ma è difficile raggiungere un accordo sul prezzo.

I soci non vogliono perdere troppi soldi e i francesi non vogliono spendere un euro di liquidità adesso che anche loro stanno attraversando un periodo complicato di perdite operative e di ristrutturazione interna. Ed è proprio per questo motivo che si rincorrono voci di vendita a soci arabi, russi e anche alla Cassa depositi e prestiti, vale a dire una ri-nazionalizzazione.

L’IPOTESI RINAZIONALIZZAZIONE. L’ultima soluzione, quella di un ritorno dello Stato dentro la compagnia, è forse quella più assurda. Dopo quattro miliardi di perdite negli ultimi dieci anni di gestione del vecchio carrozzone di Stato da parte della politica e dei sindacati e tre miliardi di euro buttati nel processo di privatizzazione all’italiana, ridare tutto in mano allo Stato, anche se tramite Cassa depositi e prestiti, farebbe indignare i cittadini italiani.

Molto probabilmente questi rumor vengono fatti circolare anche per aumentare la pressione dei soci italiani sui francesi e alla fine si arriverà ad un accordo tra gli attuali azionisti. A distanza di cinque anni dal processo di privatizzazione all’italiana, questo mostra ancora tutti i suoi limiti anche nella nuova Alitalia. La riduzione dei costi non può salvare da sola la compagnia, se i soci non immettono le risorse necessarie per investire nella società ed è bene ricordarsi che questo errore è stato volutamente scelto dalla politica quasi cinque anni fa per creare il “grande vettore italiano”.