Che fine ha fatto il faraonico programma per gli aeroporti? Lettera morta. Esattamente un anno fa a villa Madama, sulle pendici di Monte Mario a Roma, gli esponenti più in vista della politica, dell’imprenditoria e della finanza assicurarono che gli scali italiani erano in cima ai loro pensieri e che gli aeroporti sarebbero stati potenziati, rimessi a nuovo, ristrutturati e rilanciati.

Il momento delle promesse

Fu una solenne messa cantata aeroportuale officiata da celebranti di rango: Silvio Berlusconi, ovviamente, assai più pimpante e dinamico di oggi, il suo vice, Gianni Letta, i sindaci di Roma e Milano, Gianni Alemanno e Letizia Moratti, l’ex sindaco capitolino Francesco Rutelli, il ministro dei Trasporti Altero Matteoli. E poi il duo Alitalia, Rocco Sabelli e Roberto Colaninno, Gilberto Benetton azionista importante di Fiumicino e della società Autostrade, Giuseppe Bonomi, presidente della Sea, gli aeroporti di Milano (Malpensa e Linate). E infine Fabrizio Palenzona, il factotum dell’iniziativa, il manager che riassume nella sua persona un’infinità di incarichi: presidente di Adr, gli aeroporti di Roma (Fiumicino e Campino), presidente di Assaeroporti, l’associazione dei gestori degli scali, vicepresidente di Unicredit, la più grande banca italiana, presidente dell’Aiscat, l’associazione dei concessionari delle autostrade. A sorpresa si presentò anche Massimo D’Alema, che evidentemente non si voleva perdere un appuntamento di quella fatta e che poi si appartò in giardino a parlottare fitto fitto con Berlusconi.

Insomma, c’era una rappresentanza di così alto livello che tutti ebbero la netta impressione che da lì a poco sarebbe partita la nuova stagione aeroportuale nazionale. I partecipanti si prodigarono per delinearla nel dettaglio: 5 miliardi di euro di investimenti in 10 anni, altri 14 entro il 2040, 150 mila nuovi posti di lavoro fino al 2020, con una media di 15 mila posti l’anno. Magnifico. A chiacchiere, perché dopo 12 mesi, di tutto ciò non c’è traccia. Ed è un vero peccato perché persi i grandi gruppi industriali, persa la sfida delle telecomunicazioni e della finanza, tra le poche cose che ancora questo povero paese conserva ci sarebbe il turismo. Ma un turismo con aeroporti inadeguati è una contraddizione in termini, senza il potenziamento degli scali anche il turismo è destinato a languire.

Il raddoppio mancato
Secondo uno studio elaborato congiuntamente dalle società di consulenza Kpmg, OneWorks e Nomisma e consegnato a Vito Riggio, presidente dell’Enac (l’ente per l’aviazione civile), l’Italia potrebbe essere interessata da un incremento sensazionale del traffico aereo, addirittura un raddoppio dei volumi entro il 2030. A patto, però, avvertono i consulenti, che sia “messa in campo un’offerta di infrastrutture aeroportuali adeguata”. A patto, cioè, che si investa bene e senza sprechi sugli aeroporti. A un anno dall’happening di villa Madama, però, degli investimenti vagheggiati non si ha notizia. Anzi, si ha notizia del contrario e cioè che tutti i programmi sono fermi. E per il “governo del fare” anche questa è una bella medaglia al merito. Il fatto è che all’interno del governo non riescono a trovare una posizione unica e chiara sulla faccenda e poi, circostanza per niente secondaria, non è chiaro neppure chi paga e come. Il presidente di Fiumicino e Assaeroporti, Palenzona, ha fatto pressioni sul governo perché fosse introdotto una specie di meccanismo in due tempi. Parte dei quattrini sarebbe stata anticipata subito dai passeggeri attraverso l’aumento del prezzo dei biglietti aerei, sulla falsariga di un’impostazione già messa in pratica con le concessionarie autostradali. E i gestori degli scali nei 18 mesi successivi avrebbero poi avviato la discussione con l’ente dell’aviazione civile per stipulare i “contratti di programma”, cioè accordi su interventi e investimenti non più promessi, ma vincolanti, scritti nero su bianco, verificabili sulla base di un monitoraggio costante.

Gli incrementi tariffari richiesti erano di 3 euro a biglietto per gli aeroporti con più di 10 milioni di passeggeri all’anno (cioè Roma e Milano), 2 euro per gli scali tra 5 e 10 milioni e 1 euro per tutti gli altri. I gestori di quegli scali che gli investimenti li avevano già fatti in autofinanziamento, cioè soprattutto con soldi propri e con le banche, tipo Napoli e Pisa, storsero subito la bocca. Idem le compagnie aeree rappresentate dall’Ibar che si sentivano ridotte al rango di esattrici conto terzi, tutte le compagnie, esclusa Alitalia partecipata dai Benetton azionisti di Fiumicino. Solo di recente e di fronte alla stasi dei programmi aeroportuali, l’Ibar ha fatto buon viso a cattivo gioco accettando senza entusiasmo gli eventuali aumenti tariffari a patto di poter dire la sua sugli investimenti.
Nonostante tutte queste perplessità, il ministro Altero Matteoli a suo tempo si precipitò a firmare il decreto che consentiva gli aumenti e il Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) nella seduta del 6 novembre di un anno fa dette il suo assenso al piano aeroportuale. Poi, però, tutto si è perso nella palude. Il Cipe nella seduta successiva, quella che avrebbe dovuto ratificare il progetto, si rifiutò di rendere esecutiva l’operazione, che rispuntò di nuovo in un articolo della legge Finanziaria 2010, per inabissarsi rovinosamente nei mesi successivi.
Dicono che il ministro dell’Economia, Giulio Tremonti, sia poco o niente convinto di tutto l’affare e dicono perfino che la defenestrazione di Alessandro Profumo dall’Unicredit di cui Palenzona è vicepresidente abbia una spiegazione anche in questa storia di scali e investimenti mancati. Voci, gossip. Di sicuro il faraonico progetto aeroporti non è partito. E non partirà a breve.

Da Il Fatto Quotidiano dell’8 ottobre 2010