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La trazione integrale "elettrica" - 4/6
La sportiva giapponese si presenta dieci anni dopo con propulsione ibrida e trazione integrale, ma anche con tante soluzioni tecniche inedite. Il prezzo, di quasi 200 mila euro, è dettato dall'esclusività: dei 75 esemplari sfornati ogni anno dalla fabbrica nell'Ohio, in Italia ne arriveranno solo dieci
Quel che lascia davvero di sasso della NSX è la dinamica di marcia: l’auto pesa 18 quintali, non propriamente leggerissima quindi. Eppure, grazie al baricentro più basso fra le concorrenti e ad una sapiente distribuzione dei pesi (42% davanti, 58% dietro), si fionda in curva come pesasse quasi una tonnellata in meno. Il merito di questa agilità e prontezza di risposta nei cambi di direzione è del sofisticato sistema di trazione integrale “Sport Hybrid SH-AWD”: non c’è un albero di trasmissione fisico fra i due assali giacché il 4×4 è figlio del doppio motore elettrico installato all’avantreno. Quest’ultimo, oltre a garantire una motricità assoluta anche su fondi a bassa aderenza, ha funzione di Torque Vectoring: trasferisce più coppia motrice alla ruota esterna alla curva e riduce quella inviata all’interna (la coppia in avanzo va a ricaricare la batteria, che recupera energia anche in frenata). In termini di sensazioni di guida significa che l’auto vanta un anteriore apparentemente senza limiti di aderenza, risulta molto neutra e bilanciata, in grado di garantire velocità di percorrenza davvero elevate. E nella modalità di guida più sportiva lascia anche più libera la coda di allargare la traiettoria e far divertire il suo guidatore con un po’ di sanissimo (e ancora analogico) controsterzo. La capacità frenante è all’altezza del pacchetto, specie con l’impianto con dischi ceramici, offerto in opzione.