Toyota accelera sull’idrogeno. Camion fuel cell per la neutralità carbonica entro il 2040

• di Mattia Eccheli
• 30 Settembre 2025

Neutralità carbonica e libertà tecnologica. Gli imperativi di Toyota sul fronte della riduzione delle emissioni di CO2 non cambiano: in Europa la scadenza è il 2040, dieci anni prima che a livello globale. Tra le iniziative che il colosso nipponico – che ha appena inaugurato la sua Woven City a idrogeno – ha attuato nel Vecchio Continente c’è una prima conversione della sua flotta di veicoli industriali a gasolio con quelli fuel cell, a celle a combustibile.

Da maggio, presso il Toyota Parts Centre Europe di Diest, in Belgio, ne sono entrati in servizio quattro e un quinto è già “abilitato”. Quotidianamente vengono contabilizzati 200 movimenti di camion (indipendentemente dall’alimentazione) per lo smistamento di 500mila componenti, per un totale di 120 milioni l’anno.

L’idrogeno è una delle opzioni di Toyota, non solo per i sistemi a celle combustibile, ma anche come combustibile per i propulsori convenzionali, per il momento a gas, in futuro liquido. La prima soluzione è più efficiente della seconda (grossomodo 60 contro 45%, ma il dato sintetizzato così rischia di essere fuorviante), che però viene sperimentata nel motorsport, anche su un modello compattissimo come la Yaris e in futuro in una delle serie della 24h di Le Mans.

Pioniere della tecnologia fuel cell, il costruttore giapponese ha su strada oltre 27mila Mirai a livello globale (4 mila in Europa e appena una trentina in Italia concentrate dove ci sono i distributori, ossia a Bolzano e Venezia, dove è stato anche inaugurato un servizio di car sharing con tre veicoli a celle a combustibile), ma per raggiungere la neutralità carbonica continua a investire su diversi fronti. A seconda delle situazioni e delle latitudini.

Ancora una volta volta l’Europa (che punta a un distributore a 700 bar ogni 200 km sulle principali rotte commerciali) è più lenta della Cina, che ha 400 stazioni di rifornimento e che produce già la metà dell’idrogeno verde a livello planetario con, tra l’altro, una sorta di rete di aziende connesse che creano un ecosistema a parte, quasi dei “corridoi” a celle a combustibile per amplificarne la resa. Il prezzo medio dell’idrogeno in Cina è di 5 euro al kg, mentre i quattro camion europei trasformati della flotta Toyota fanno il pieno tra i 9,9 e i 18 euro al kg. I manager della filiale continentale che seguono il progetto hanno chiarito che la strada per una reale competitività (al di là della riduzione delle emissioni) richiede tempo e collaborazioni: il costo dei veicolo incide per un terzo e per un oltre un terzo incide la spesa per il combustibile.

Pur assicurando prestazioni quasi sovrapponibili a quelle di un veicolo a gasolio (rispetto al quale è decisamente più silenzioso e con meno vibrazioni al volante), con i serbatoi dell’idrogeno sistemati dietro la cabina (39 litri in totale) un’attenzione particolare va posta al momento dell’aggancio del “rimorchio” alla motrice (11 tonnellate di peso). In questa configurazione il camion fuel cell non è in grado di superare ogni pendenza, ma nell’affrontare le curve non ci sono differenze. Per i veicoli industriali (e più in generale ti taglia grande) Toyota garantisce che quella fuel cell è un’opzione migliore rispetto all’elettrico e fornisce due dati su tutti: percorrenza e tempi di rifornimento. Che sono di 220 chilometri e di 4 ore per un trattore a elettrico e di 400 e 20 minuti per uno a idrogeno.

La filiale europea del colosso nipponico ha già fatto viaggiare i 4 camion (piattaforma DAF e conversione VDL con 360 kW di potenza del motore e 210 kWh di capacità della batteria) lungo le quattro rotte individuate finora (da Diest verso Amsterdam, Rotterdam, Lilla e Colonia) per un totale di 80 mila km con un risparmio di un kg di CO2 emesse per chilometro rispetto ad un analogo veicolo a gasolio. Il consumo dichiarato è “stabile” sui 7 kg per 100/km. L’idrogeno, almeno per Toyota, continua a essere una alternativa.