“Lo Stretto di Hormuz sarà completamente aperto venerdì”. L’annuncio di Donald Trump, arrivato a margine del G7 di Evian, fa sperare in una soluzione rapidissima per il principale collo di bottiglia energetico del pianeta. Ma la riapertura formale potrebbe essere solo il primo passo di un percorso molto più lungo. Basti dire che poco prima che parlasse il presidente un funzionario dell’amministrazione sentito da Bloomberg ha chiarito che il traffico marittimo non tornerà immediatamente alla normalità: gli Stati Uniti si aspettano un aumento graduale dei flussi nell’arco di una o due settimane, anche a causa delle operazioni necessarie per affrontare il problema delle mine presenti nell’area. Non solo: resta irrisolto anche il nodo del pedaggio – seppure mascherato – che Teheran intende riscuotere da chi attraversa il canale. “Abbiamo sempre detto che non intendiamo imporre pedaggi, ma che in cambio dei servizi che forniremo, ovvero servizi di navigazione, protezione ambientale, eventualmente assicurazione navale e altri servizi che saranno forniti da Iran e Oman, i costi necessari saranno definiti e riscossi”, ha infatti ribadito il portavoce del ministero degli Esteri iraniano Esmaeil Baqaei.

La questione degli ordigni resta uno dei principali ostacoli. Secondo Gian Enzo Duci, docente di Economia e management marittimo e portuale all’Università di Genova, una bonifica completa dello Stretto potrebbe richiedere da tre a sei mesi. Questo non significa però che la navigazione sia impossibile. Esistono infatti aree prossime alle coste dell’Oman e dell’Iran considerate relativamente sicure e già utilizzabili per il passaggio delle navi. Come dimostra il fatto che nelle ultime settimane molte petroliere e navi commerciali sono riuscite comunque ad uscire da Golfo Persico spengendo i sistemi di localizzazione durante l’attraversamento dello Stretto. Trump ha detto che il mese scorso sono state oltre 200, nell’ambito di una “missione segreta” da lui ordinata, consentendo il passaggio di più di 100 milioni di barili di petrolio destinati ai mercati internazionali.

Il problema è che la riapertura di un corridoio non coincide automaticamente con il ripristino della capacità di trasporto precedente alla crisi. Nel corso delle settimane di tensione si è accumulata una forte congestione sia all’interno sia all’esterno dello Stretto. Petroliere, metaniere e altre navi commerciali potrebbero dover attendere il proprio turno per attraversare il passaggio, con inevitabili ripercussioni sui tempi di consegna e sui costi logistici. Quindi è irrealistico immaginare che già nei primi giorni si possa tornare ai volumi ordinari. “Non si potrà pensare che il primo giorno possano uscire 40 milioni di barili di petrolio”, osserva Duci. Anche una volta riaperto il transito, la logistica mondiale dovrà riassorbire settimane di interruzioni e deviazioni.

Negli ultimi giorni molte compagnie hanno infatti modificato rotte, programmi di carico e catene di approvvigionamento. Come sottolinea Luca Sisto, direttore generale di Confitarma, la logistica internazionale ha capacità di adattamento: quando una rotta si interrompe, gli operatori cercano alternative. Proprio per questo la fine dell’emergenza non implica necessariamente un ritorno immediato alla situazione precedente. Alcuni flussi potrebbero essersi già spostati verso percorsi differenti e impiegare mesi prima di tornare sui livelli abituali.

Sul tavolo resta poi il tema dei pagamenti richiesti alle navi in transito per “servizi marittimi“. L’ipotesi di un pedaggio fa ovviamente salire sulle barricate i diretti interessati ed è respinta al mittente da tutti gli addetti ai lavori. Per Confitarma qualunque forma di tassa obbligatoria per attraversare lo Stretto sarebbe incompatibile con il quadro normativo internazionale e rischierebbe di creare un precedente pericoloso. La stessa valutazione arriva dal professor Marco Roscini della Westminster Law School. Hormuz, ricorda il giurista, è utilizzato per la navigazione internazionale ed è soggetto al regime del “passaggio in transito”, che garantisce alle navi di tutti gli Stati il diritto di attraversarlo in modo continuo e rapido.

In questo contesto l’Iran e l’Oman non potrebbero subordinare il passaggio al pagamento di un pedaggio. E un eventuale accordo bilaterale tra Washington e Teheran non potrebbe modificare il regime giuridico dello Stretto. “L’accordo può certamente ridurre il rischio militare, prevedere meccanismi di sicurezza, istituire procedure di coordinamento navale o sminamento, ma non può eliminare o restringere i diritti di navigazione spettanti agli Stati terzi senza il loro consenso”. Diverso sarebbe il caso di servizi effettivamente forniti alle imbarcazioni, come pilotaggio, rimorchio o assistenza alla navigazione. Il distinguo ovviamente è cruciale. “Se la tariffa remunera un servizio reale, facoltativo e proporzionato, essa può essere compatibile con il diritto internazionale. Se la tariffa è in realtà una condizione per poter transitare, indipendentemente dall’utilizzo di servizi specifici, allora assomiglia molto a un pedaggio mascherato e rischia di essere incompatibile con il regime del passaggio in transito”, spiega Roscini. “Se tali pagamenti fossero obbligatori per attraversare Hormuz, sarebbe difficile distinguerli da un vero e proprio pedaggio”.