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venerdì 17/08/2018

Autostrade, quelle privatizzazioni all’italiana: il trionfo della lobby del casello

Il trucco originario - Fine anni 90: lo Stato cede ai privati il servizio di gestione delle strade, i Benetton si indebitano per comprare ma poi scaricano il debito sulla società appena acquistata

La tragedia del ponte Morandi ha attirato l’attenzione sul ruolo delle concessionarie. Il governo ha dichiarato l’intenzione di revocare la concessione all’Aspi (Autostrade per l’Italia), Giorgia Meloni invoca la nazionalizzazione del settore. L’istituto delle concessioni si giustifica in teoria per l’idea che opere pubbliche possano essere finanziate con capitali privati e poi devolute allo Stato a fine concessione, senza oneri per il bilancio pubblico. Ma questo non è mai avvenuto in Italia: il grosso della rete fu costruita, negli anni ‘60 e ‘70, tutta a debito, quasi sempre con garanzia dello Stato, mentre gli azionisti, Iri compresa, versavano solo pochi spiccioli in conto capitale. Rimborsati i debiti con il gettito dei pedaggi, invece di devolvere le infrastrutture allo Stato come previsto dai contratti, le concessioni sono state via via e spesso più volte prorogate “gratuitamente”: veri regali grazie ai quali i concessionari hanno iniziato ad arricchirsi senza alcuna giustificazione.

La via delle proroghe gratuite fu iniziata per facilitare la privatizzazione della Autostrade e consentire quindi un rilevante incasso all’Iri, ma ne beneficiarono anche tutti gli altri concessionari, in primis il gruppo Gavio (per la storia delle proroghe e delle rivalutazioni monetarie rimando al mio libro I Signori delle Autostrade, il Mulino).

Gli unici che hanno pagato allo Stato (o meglio all’Iri) somme rilevanti per la concessione sono stati gli azionisti della Schemaventotto (controllata al 60% dai Benetton) che, a fine 1999, versarono 2,5 miliardi per il 30% della Autostrade. Nei cinque anni successivi i pedaggi aumentarono del 21%, con un incasso complessivo di oltre 11 miliardi, mentre gli investimenti venivano contenuti al minimo, appena il 16% di quanto previsto nella convenzione e nell’atto aggiuntivo. Si creava quindi un ampio polmone finanziario che consentiva alla Schemaventotto di lanciare un’Opa totalitaria sulla Autostrade che si concludeva, nel febbraio 2003, portando la quota di Schemaventotto all’84% circa.

Questo acquisto, con un esborso di circa 6 miliardi (quanto incassato dall’Iri per la vendita di tutta la società), venne finanziato interamente a debito tramite una newco poi subito fusa nella Autostrade: così Schemaventotto passò dal 30 all’84% della Autostrade senza sborsare un euro, accollando alla società un debito che questa avrebbe ripagato coi pedaggi. Successivamente, Schemaventotto fece cassa cedendo le quote in esubero rispetto a quanto opportuno per mantenere il controllo e così, dopo appena tre anni, recuperò quasi interamente quanto pagato all’Iri, restando però al controllo di una società con davanti ancora 30 anni di concessione e profitti attorno al miliardo l’anno. Un affare strepitoso per i Benetton e loro coazionisti, senza il minimo rischio! E pare che oggi, in caso di revoca della concessione, possano chiedere una penale-indennizzo di 20 miliardi!

Le concessionarie non hanno mai svolto un ruolo socialmente utile e oggi sono una palla al piede per l’economia, principalmente perché investono in Italia solo una piccola parte del cospicuo flusso di cassa che deriva dai pedaggi: gran parte del resto viene investito all’estero o per diversificare, mentre i pedaggi gravano sulla mobilità e riducono la competitività dell’economia. Nel 2017 Aspi ha avuto un margine operativo lordo di 2.450 milioni ma ne ha investiti nella rete solo 517. La holding Atlantia acquista invece quote del tunnel sotto la Manica e il controllo della spagnola Abertis.

Lo Stato ha regalato quasi tutta la rete autostradale a soggetti che di soldi loro, all’origine, ne hanno investiti pochissimi. Ma i contratti devono essere rispettati: per revocare la concessione all’Aspi il governo dovrà dimostrare che vi sia stata grave inadempienza da parte della concessionaria; quand’anche riesca ad esibire le prove, la società farà opposizione sul piano legale, non solo in Italia, aprendo controversie lunghe e dagli esiti imprevedibili. Esistono anche altri modi per eliminare questo cancro che è cresciuto nella nostra economia. Innanzi tutto occorrerebbe evitare qualunque nuova proroga e abrogare almeno qualcuna delle tante proroghe concesse dal ministro Graziano Delrio, quando sia possibile farlo senza violare contratti, come sembrerebbe possibile per l’Autobrennero. I profitti delle concessionarie potrebbero poi essere contenuti con una valutazione più rigorosa degli investimenti e riducendo il generoso tasso al quale vengono oggi remunerati. Si dovrebbe infine stabilire il principio che quando una concessione scade, l’opera venga devoluta allo Stato, come previsto dal contratto, senza essere né prorogata né rimessa in gara. Quando un’autostrada è stata ammortizzata, il pedaggio diventa per lo più un’imposta. Meglio che la riscuota lo Stato piuttosto che un concessionario. Lo Stato può ben gestire “in house” le nostre autostrade senza che per questo si debba parlare di “nazionalizzazione”.

Lo Stato può facilmente appaltare in gara le due funzioni svolte dalle concessionarie, manutenzione ed esazione dei pedaggi, senza assumere alcun dipendente pubblico e con vantaggio per trasparenza e concorrenza. Il gettito dei pedaggi in genere copre ampiamente il costo di nuovi investimenti, che potrebbero essere appaltati con gare aperte invece che riservate a imprese controllate delle concessionarie. Ci sono due casi in cui un tale cambiamento potrebbe essere applicato da subito: quelli della Torino-Piacenza e dell’Ativa (Torino-Ivrea-Val D’Aosta), entrambe controllate dal gruppo Gavio, con concessioni già scadute e opere già ammortizzate e che non necessitano di nuovi investimenti. Vediamo cosa deciderà questo governo.

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