Una catastrofe annunciata. Sintetizzato in diritto, significa questo la “colpa cosciente” contestata a molti dei 59 indagati per i quali i pm di Genova Francesco Cozzi, Massimo Terrile e Walter Cotugno hanno chiesto il rinvio a giudizio nell’inchiesta sul crollo del Ponte Morandi, che nell’agosto del 2018 causò la morte di 43 persone. Le prime prescrizioni per l’omissione di atti d’ufficio scatteranno già a ottobre 2023, anche se “si tratta delle accuse meno gravi”, ha spiegato Cozzi. Il falso si estinguerà nel 2024, mentre nel 2026 partiranno quelle per gli omicidi colposi per gli indagati che hanno cessato la carica prima del 2005. Intanto l’inchiesta prosegue e l’anatomia del disastro – allarmi ignorati, risparmi sulle manutenzioni e controlli falsificati – è stata ricostruita dalla Guardia di Finanza grazie a un software già usato dall’Fbi, che ha consentito di recuperare, incrociare e ordinare migliaia di email e chat, finora inedite.
L’ingegnere trasferito: “Stato di degrado generale”
Carlo Casini è stato responsabile dell’ufficio sorveglianza Genova sud di Spea Engineering, ditta incaricata dei controlli a sua volta controllata da Autostrade per l’Italia. Il 15 dicembre 2009, appena insediato, Casini invia un primo preoccupato rapporto sullo “stato di degrado generale del viadotto Polcevera”, in cui propone “una campagna per conoscere lo stato di precompressione dei cavi” e aggiornare “ispezioni degli anni Novanta”. Nel maggio 2011 denuncia “cavi di precompressione rotti”, “fessurazioni anomale”, “travi che rimandano rumori sordi, non dei migliori”. E domanda: “Con cavi e travi marce, cosa vogliamo capire senza uno studio strutturale serio?”. Gli allarmi cadono nel vuoto. Aspi gli rifiuta alcuni controlli “per problemi di budget”. E lo fa ammonire: “Ho letto delle cose nella relazione di Spea Sud che non dovrebbero accadere e soprattutto che ci eravamo detti di non scrivere – scrive Paolo Agnese, funzionario Aspi (non indagato) – Ho intenzione di parlarne con Casini e porgli il problema e uniformarlo al metodo che abbiamo sempre usato”. In altre parole, l’ispettore troppo zelante viene “costretto a rendere meno allarmanti le segnalazioni – scrivono i finanzieri coordinati dal colonnello Ivan Bixio – le sue relazioni vengono in più occasioni cassate e modificate”.
In un report dell’11 febbraio 2013, Casini insiste: “Le prove riflettometriche sugli stralli, avviate e richieste dopo il mio arrivo, hanno dato conto di un grado di corrosione di livello 3. Ma, scusate la franchezza, non hanno destato interesse alcuno”. Risultato: “Non c’è un cavo che non sia corroso”. Il 25 febbraio interviene il suo superiore di Spea, Giampaolo Nebbia (indagato): “Per ovvi motivi di cui vi renderete conto leggendola – scrive – invierò io stesso ad Aspi la lettera, con modifiche, rendendola cioè più semplice e togliendo alcune frasi che non è opportuno dire”. Nel maggio 2015 Casini, “mal sopportato dalla sua linea gerarchica” e “dal committente Aspi”, viene spedito ad Aosta, lontano dalla famiglia. Oggi è indagato con i dirigenti che gli cambiavano i report.
I sensori inattivi dal 2016 e il catalogo di rischio
Il Ponte Morandi era l’unico viadotto italiano che, a partire dal 2013, era indicato direttamente nel catalogo rischi aziendali Atlantia: “Rischio crollo viadotto Polcevera per ritardate manutenzioni”. Il pericolo veniva considerato remoto per “assenza di allarmi del sistema di monitoraggio”. Ma i sensori erano inattivi dal 2016, tranciati durante un cantiere. “Lo comunicammo via mail l’11 luglio 2016 all’ex responsabile di Tronco Massimo Meliani (indagato) – racconta Alessandro Paravicini, titolare di una ditta esterna (non indagato) – ma riscontrammo un particolare disinteresse di Aspi”. Il 3 novembre del 2015 Meliani spiega la scelta a Maurizio Ceneri (indagato): “Nel 2014 Autostrade non ha approvato il monitoraggio tensionale delle travi per mancanza di budget”.
Dalle carte emerge un sistema di commistione totale tra controllore e controllato. Come dimostra un appunto sequestrato nel cellulare di Antonino Galatà, ex ad di Spea (indagato), datato 23 luglio 2018, preparato prima di una riunione con Aspi: “Tentativo di snaturare ruolo in house. Intimidazione sulla gestione operativa. Forzatura sull’assunzione dall’esterno. Una gestione che forzando a tagliare i costi impedisce di investire sulle risorse e mette a rischio i risultati in termini di qualità e sicurezza”.
Le relazioni modificate e i report fantasma
Nelle ore successive al crollo la Guardia di Finanza registra i primi tentativi di depistaggio. Il 14 agosto 2018 gli investigatori rintracciano i messaggi Whatsapp di due tecnici di Edin, società che nel 2015 aveva firmato una consulenza per Aspi: “Avevamo evidenziato forti criticità sul Polcevera. Alcuni dati sismici non tornavano”. È un nervo scoperto: Aspi, infatti, ha dichiarato il falso al Ministero sostenendo di avere un regolare certificato antisismico ed Edin, prassi consolidata, era stata invitata a depurare il rapporto ufficiale dai “dati sgraditi”. “Mandami tutti i dati sulla zonizzazione sismica del Polcevera – scrive preoccupato nelle ore successive al disastro il capo delle manutenzioni Aspi Michele Donferri Mitelli al dirigente Aspi Fulvio Di Taddeo (indagati) – cerca di ricostruire tutto ‘in silenzio’”. Il 15 agosto, inoltre, ricompare un rapporto “fantasma” sul viadotto Polcevera, in cui si parla di “cavi non iniettati” e “trefoli che si rompono con lo scalpello” “sulle pile 9 (la prima a crollare, ndr) e 10”. La Finanza lo intercetta in una mail inviata da Alessandro Costa, tecnico Spea (non indagato), ai suoi superiori. Il dossier è del gennaio 2016 e non era mai stato inserito nella piattaforma su cui Aspi e Spea condividevano le ispezioni: “È una relazione che dovrebbero già avere a Genova, ma che non è mai stata caricata sul sistema informatico”, scrive Costa.
Alle 00.08 del 15 agosto, Enrico Valeri, funzionario di Aspi, si fa rimandare da Chiara Murano, dipendente della società Cesi, una consulenza che quest’ultima ditta aveva eseguito sul Polcevera nel 2016. Nelle conclusioni Cesi invitava Autostrade a dotarsi di sensori. “A una prima lettura la relazione sembra ottima – scrive Murano – a patto di aver realizzato le integrazioni di sensoristica suggerite”. Ancora una volta, le notizie peggiori sono però contenute in “una mail non approvata dal cliente e mai ufficializzata”, in cui si parla di “anomalie sugli stralli”. Il 17 agosto Domenico Andreis, ad di Cesi (la cui posizione è stata stralciata), si premura di scrivere ad Aspi che “l’unica documentazione valida è quella ufficiale”.
Autostrade per l’Italia sottolinea che il management, dopo le indagini, è stato completamente rinnovato e che Spea è stata esautorata da due anni.