Al quinto anniversario dello scandalo Dieselgate (che ricorre domani), le emissioni fuorilegge delle auto diesel continuano a causare un aumento della mortalità. Però nessuno è ufficialmente colpevole, né in Europa, né in Italia. La Procura di Verona ad aprile ha chiesto l’archiviazione delle quinquennali indagini per frode contro Volkswagen. Nell’autunno 2019 aveva già dismesso la parallela causa per l’ipotesi di reato ambientale, con minaccia alla salute pubblica, che è invece valsa una condanna negli Usa nel 2017. Storia vecchia, superata dalla crisi pandemica? Non proprio. L’Istituto Superiore di Sanità pubblicherà infatti uno studio che calcola la percentuale aggiuntiva di individui deceduti per il virus a causa dell’esposizione sia al particolato atmosferico (PM) che al biossido di azoto (NO2). Quest’ultimo è un inquinante rilasciato principalmente dai diesel. L’Agenzia ambientale europea gli attribuisce 75mila morti premature all’anno. Oltre 21 mila in Italia. Di queste, quasi 400 causate dal PM secondario generato dalle emissioni di NO2 che eccedono i limiti legali, secondo uno studio del Massachusetts Institute of Technology (MIT) di Boston. Un terzo è imputabile a Fiat Chrysler, Renault e Volkswagen, il colosso tedesco che il 18 settembre di 5 anni fa fu smascherato per primo dalle autorità americane trascinando nel putiferio tutti gli altri. A norma durante i test di omologazione grazie a occulti software di bordo (defeat device), gli scarichi di NO2 di tutti i veicoli si rivelarono nella realtà ben superiori alle soglie di legge. Oltre 50 milioni di vetture sporche sono tuttora in circolazione, con un aumento del 74% dal 2016 al 2018, secondo un rapporto dell’ONG Transport & Environment. Ce ne sono quasi 7 milioni in Italia dove i vecchi Euro 6 sono andati a ruba nell’estate 2018 (metà dei quali di Fca, con 25mila vetture vendute). Complici le agevolazioni e le immatricolazioni a Km 0, pubblicizzate da costruttori e concessionari per smaltire gli ultimi esemplari prima che venissero messi fuori mercato dalle più stringenti regole Ue. Un inganno nell’inganno benedetto dai governi europei che hanno allungato i tempi di adeguamento.

Le nuove prove su strada, oltre a essere obbligatorie esclusivamente per i veicoli immatricolati dal 2019 in poi, permettono addirittura di rilasciare quantità di NO2 doppie rispetto al valore legale. La deroga, seppur bocciata dalla Corte di giustizia Ue due anni fa, varrà fino al 2021. A essa si aggiungono i ritardi sui divieti ai diesel nei centri urbani. A Milano, una delle città europee coi più alti livelli di inquinamento stradale, le restrizioni lassiste concordate da Comune e Regione (bonus chilometrico per le zone a traffico limitato e rinvio del blocco nell’area B per gli Euro 4, 5 e 6 rispettivamente al 2021, 2024 é 2027) non renderanno l’aria molto più pulita.

Stando ai dati Aci del 2018, quasi il 20% di tutti i diesel Euro 4, 5 e 6 immatricolati nel capoluogo lombardo sono di Fca, responsabile quindi di una quota importante delle emissioni illegali. Sono queste ad aver spinto le concentrazioni di NO2 nelle strade milanesi oltre il massimo consentito dalla Direttiva europea sulla qualità dell’aria (40 microgrammi per metro cubo).

Lo dimostra un nuovo studio presentato domani da Legambiente, la società di consulenza Arianet e la rete Dottori per l’Ambiente. Il superamento del tetto Ue è stato rilevato dal 94% dei campionamenti effettuati tra febbraio e marzo dall’Associazione Cittadini per l’aria. La violazione ci è costata una procedura d’infrazione della Commissione europea nel marzo 2019, che potrebbe concludersi con una multa salata, da pagare coi soldi dei contribuenti, non certo dei costruttori.

Milano e Lombardia totalizzano la maggioranza dei 1.250 decessi da Dieselgate registrati nella penisola fino al 2015 (oltre che quelli da Covid-19 quest’anno), equivalenti al 28% del necrologio complessivo in Europa. Lo dice uno studio del 2017 dell’International Institute for Applied Systems Analysis di Vienna. L’Associazione dei consumatori Codacons aveva allegato lo studio agli esposti per inquinamento depositati l’anno scorso sia a Verona, sede italiana di VW, che nelle altre procure del paese che hanno fatto eco ai pm veronesi con altrettante richieste di archiviazione.

“La battaglia sul fronte della salute si sarebbe potuta combattere qualora fosse continuato il processo per frode, poiché in sede dibattimentale avremmo potuto contestare anche l’effetto deleterio dell’inquinamento fraudolento sui cittadini”, spiega l’avvocato di Federconsumatori Matteo Ferrari Zanolini che giudica scandaloso l’aver mandato all’aria cinque anni di perizie pagate dalle casse pubbliche che hanno provato l’esistenza del defeat device nei modelli Volkswagen sotto sequestro. “La procura si è limitata a dichiarare che il management italiano di Volkswagen non c’entra nulla, poiché l’installazione del software è stata decisa dalla casa madre in Germania – afferma Zanolini – ma non si è sprecata a chiamare in causa i dirigenti d’oltre frontiera”. Ciò che invece ha fatto, in senso opposto, la procura tedesca di Francoforte che ha chiesto la collaborazione di quella di Torino per l’indagine aperta contro le presunte emissioni fraudolente di Fca. Nel mirino c’è soprattutto la Fiat 500x 2.0 Multijet, l’utilitaria Euro 6 più venduta dal gruppo, campionessa assoluta dell’inquinamento diesel con emissioni 18 volte sopra il limite Ue (0,080 grammi per km). Lo scorso luglio la Guardia di Finanza ha acquisito la documentazione richiesta, perquisendo la sede torinese della casa italiana che era riuscita finora a evitare procedimenti legali, se non negli Usa dove a gennaio 2019 ha patteggiato una multa di circa 670 milioni. A lasciar sperare in un risarcimento almeno per frode, se non per i familiari delle vittime del Dieselgate, resta la class action promossa da Altroconsumo al Tribunale di Venezia, replicata da omonime organizzazioni in Belgio, Spagna e Portogallo. L’obiettivo è arrivare allo stesso accordo raggiunto recentemente tra la società tedesca e la federazione dei consumatori tedesca VZBV, che prevede un indennizzo complessivo di 830 milioni euro, ossia tra 1350 e 6257 euro per acquirente. La settimana scorsa Codacons ha avviato un ricorso stragiudiziale in Germania chiedendo anche per i conducenti nostrani un’equa compensazione pari al 15% del prezzo di acquisto. Ad oggi, ad averci guadagnato è solo lo Stato italiano che nel 2016 ha incassato i 5 milioni di euro della sanzione amministrativa comminata a Volkswagen dall’Antitrust. Ma che non ha mosso un dito per difendere i suoi cittadini contro gli abusi dei costruttori.

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