Il deragliamento di un treno nel sud della Spagna, seguito a breve distanza da un nuovo incidente sulla rete di Rodalies nell’area metropolitana di Barcellona, ha riportato al centro del dibattito pubblico una questione che va ben oltre la cronaca. Due episodi geograficamente lontani ma legati da un filo comune: la crisi strutturale del trasporto ferroviario regionale e suburbano spagnolo, schiacciato da anni tra carenze infrastrutturali, scelte politiche discutibili e un modello di investimento fortemente sbilanciato. In Andalusia, il deragliamento ha riacceso i dubbi sulla sicurezza e sulla manutenzione. In Catalogna, l’incidente su Rodalies si inserisce invece in un contesto già fortemente conflittuale. La rete che serve quotidianamente centinaia di migliaia di pendolari è da tempo sinonimo di ritardi cronici, cancellazioni improvvise, guasti al segnalamento e interruzioni di servizio che incidono direttamente sulla vita economica e sociale della regione.

I numeri sugli investimenti statali aiutano a comprendere le cause di questa situazione. Nel 2022 la società pubblica Adif, responsabile dell’infrastruttura ferroviaria, ha speso solo circa il 30% dei 2,8 miliardi di euro stanziati per migliorare la rete ferroviaria regionale in tutta la Spagna. In alcune regioni, come l’Andalusia, la percentuale è stata ancora più bassa: appena l’8,4% dei 655 milioni di euro assegnati è stato effettivamente utilizzato. Nel 2025 Adif ha destinato circa 95,6 milioni di euro all’ammodernamento del segnalamento su 130 chilometri di rete andalusa, una cifra che resta modesta rispetto alle esigenze complessive di manutenzione e rinnovo.

Questi dati riflettono un fenomeno più ampio. Gli investimenti complessivi della Spagna in infrastrutture ferroviarie oscillano oggi tra i 2,8 e i 3,9 miliardi di euro l’anno, lontani dai picchi superiori agli 8 miliardi registrati negli anni di massima espansione. Una parte rilevante delle risorse continua inoltre a concentrarsi su grandi progetti di alta velocità o corridoi merci, mentre la rete convenzionale, utilizzata quotidianamente da pendolari e servizi regionali, resta sottofinanziata.

L’incidente di Córdoba ha aperto un fronte delicato per il governo centrale. Sui social network sono emerse numerose segnalazioni di utenti che, già nelle settimane precedenti, denunciavano vibrazioni anomale e tremori lungo la linea dell’alta velocità, lamentando di non aver ricevuto riscontri adeguati. Adif ha tuttavia fatto sapere che sulla tratta erano stati effettuati controlli tecnici e che appena due mesi prima l’infrastruttura aveva superato un doppio test di sicurezza. Sul piano politico, il ministro dei Trasporti Óscar Puente si è trovato sotto forte pressione. Puente ha difeso l’operato del ministero e delle società pubbliche, richiamando la complessità del sistema ferroviario e la necessità di interventi strutturali di lungo periodo. Nonostante ciò, il caso sta offrendo spazio alle forze di destra per costruire una campagna di attacco politico, mentre le cause dell’incidente non sono ancora state chiarite formalmente.

E mentre questa polemica si intensifica, un nuovo incidente in Catalogna amplia il perimetro del problema. In questo quadro, Rodalies de Catalunya rappresenta un caso emblematico. La rete trasporta oltre 120 milioni di viaggiatori l’anno, ma mostra livelli di criticità particolarmente elevati. Tra il 2022 e il 2024 sono stati registrati 693 incidenti gravi sulle linee Rodalies e Regionales, con oltre 2,4 milioni di passeggeri coinvolti e più di 420mila minuti di ritardo accumulati. Solo nella prima metà del 2025, le incidenze hanno causato quasi 1.500 ore di ritardo e colpito oltre 1,1 milioni di utenti. Un’altra analisi segnala che tra gennaio e settembre si sono verificate 922 gravi inconvenienti, più di tre al giorno, con oltre 12.000 treni coinvolti, 3.054 cancellazioni e 3,4 milioni di persone danneggiate in nove mesi.

Non si tratta di eventi eccezionali, ma di un malfunzionamento sistemico. Ritardi superiori ai 30 minuti e cancellazioni di massa sono diventati parte della quotidianità, in un contesto demografico segnato dalla forte concentrazione urbana. In Catalogna, più della metà della popolazione vive nell’area metropolitana di Barcellona, mentre a livello nazionale si parla sempre più spesso di “España vaciada” per descrivere lo svuotamento delle aree rurali e la pressione crescente sui grandi nodi urbani. Le associazioni di utenti denunciano una situazione insostenibile, mentre le amministrazioni locali parlano apertamente di collasso del servizio.

Alla base della crisi c’è un sottofinanziamento di lungo periodo. Tra il 2015 e il 2022 in Catalogna erano previsti 6,2 miliardi di euro di investimenti ferroviari da parte di Renfe e Adif, ma solo circa 2,2 miliardi sono stati effettivamente spesi. Su un arco temporale più ampio, tra il 1990 e il 2018, solo il 17% degli investimenti totali nelle Cercanías – i servizi ferroviari suburbani attivi nelle più grandi aree metropolitane della Spagna – è stato destinato alla Catalogna, contro il 47% riservato a Madrid. Il risultato è una rete fragile, satura e poco resiliente, incapace di assorbire guasti o aumenti di domanda, accentuati anche dalla crisi abitativa nei centri urbani.

Negli ultimi anni si è registrato un parziale cambio di tendenza, con nuovi piani di investimento e interventi di rinnovo. Tuttavia, secondo molti esperti, questi sforzi non bastano ancora a colmare il ritardo accumulato. In questo contesto si inserisce l’accordo del 2023 tra il governo centrale e i partiti indipendentisti per il trasferimento progressivo della gestione di Rodalies alla Generalitat. Oggi la responsabilità politica ricade sul nuovo governo socialista catalano, che ha ereditato una situazione fortemente compromessa e ha ammesso che non esistono soluzioni rapide.

Il caso Rodalies, come i deragliamenti nel sud della Spagna, mostra un problema di scala nazionale. Il trasporto ferroviario pubblico, nonostante il suo ruolo centrale nella transizione ecologica e nella riduzione delle disuguaglianze territoriali, continua a essere trattato come una priorità secondaria. I binari su cui viaggiano milioni di pendolari raccontano così una crisi che va oltre gli incidenti: quella di un modello di sviluppo che ha privilegiato l’immagine e la velocità, trascurando la quotidianità e l’accessibilità.