Certificazioni di sicurezza “aggiustate” all’indomani di stragi e incidenti navali gravissimi. Armatori che fanno pressioni sull’ente di certificazione per mettere in mare navi che non potrebbero salpare, da un lato facendo rimuovere ispettori troppo severi, dall’altro distribuendo crociere e biglietti vacanze omaggio ai più disponibili. Il Rina (Registro navale italiano), gigante mondiale della certificazione scelto per la ricostruzione del nuovo Ponte di Genova, che promuove ai nuovi clienti i “rapporti particolari” con la Capitaneria di porto. Ovvero, quel pezzo di Stato che dovrebbe controllare il controllore e che, invece, scrive la Finanza, “fa gli interessi degli armatori”. Come sintetizza un dirigente Rina in una telefonata a un armatore: “Non ne parliamo più – dice riferendosi alle irregolarità omesse nei report – l’importante è che a galleggiare siano le carte”.

Manipolazioni post strage

Sono intercettazioni agli atti di un’inchiesta della Procura di Genova che dalla strage della Jolly Nero, il cargo che il 7 maggio del 2013 ha abbattuto la Torre Piloti di Genova e provocato la morte di 9 persone. Secondo il pm Walter Cotugno, la nave, certificata dal Rina e ispezionata dalla capitaneria, era salpata con le carte truccate e piena di apparecchi guasti. Ma il caso, per gli investigatori, è solo la punta dell’iceberg di un sistema. Nelle circa 13mila pagine di atti, i pm hanno rimesso in fila un elenco impressionante di presunte falsificazioni, alcune a valle di incidenti mortali. La sola compagnia Messina, proprietaria della Jolly, è accusata di aver manomesso i rapporti di 57 incidenti su 107, riguardanti 18 navi della flotta: “Nonostante il 50% delle avarie presenti non conformità – scrive la Guardia di Finanza – gli ispettori del Rina non le hanno mai riscontrato”. La stessa Jolly Nero, nonostante una nuova avaria, per il pm riprende il mare su pressione della compagnia subito dopo il disastro.

Agli atti ci sono quelle che l’accusa ritiene essere falsificazioni su altre 17 navi di varie compagnie e 47 indagati fra esponenti del Rina e della Guardia costiera. I casi contestati: la Norman Atlantic (proprietà Visemar, noleggiata da Anek Lines), 9 morti, 60 feriti e 19 dispersi al largo di Bari nel 2014; il peschereccio d’altura Primrose, incagliato in Norvegia, e fresco di certificazione; la Caribbean Fantasy, che va a fuoco con 511 passeggeri a bordo subito dopo un’ispezione Rina; la Mega Andrea, Mega Smeralda e Mega Express Five (Corsica Ferries), certificate per anni nonostante irregolarità inderogabili alle paratie di collisione. Da perquisizioni alla sede del Rina sono venute fuori carte ritenute taroccate anche sulle navi Venizelos, Silver Pearl, Sundaisy, Aurora D., Sardinia Regina, Epsilon, Iver Bitumen, Levante, Vos Thethys, Reina Christina, Mamitsa. Nelle indagini emerge come il Rina, spesso, interceda presso le autorità marittime di mezzo mondo per scongiurare il declassamento delle imbarcazioni, evitare agli armatori grane con le assicurazioni e i costi di prescrizioni sulla sicurezza. Per gli inquirenti un baco nella piattaforma informatica Leonardo Ship ha addirittura consentito a funzionari Rina di aggiustare le carte di navi protagoniste di incidenti dopo gli incidenti, senza lasciare traccia.

Nel 2017 il gip Ferdinando Baldini dispone misure cautelari per due militari della capitaneria e tre funzionari del Rina. C’è “particolare opacità” tra i due enti, scrive il giudice: “Le indagini non hanno ancora individuato il movente preciso del reato in contestazione, né si è ancora chiarito se esso sia legato a particolari rapporti con la compagnia Messina, alla volontà di insabbiare precedenti carenze nella ispezioni, alla volontà di non mettere in difficoltà Rina o a pressioni o influenze di altri soggetti”. L’incolumità di milioni di passeggeri dipende dai controlli certificati per legge da un ente terzo. “Ma c’è un conflitto di interesse permanente – accusa Adele Chiello, madre di Giuseppe Tusa, militare della capitaneria morto nella strage della Jolly Nero – a scegliere e pagare il controllato è lo stesso controllore. E per restare sul mercato il certificatore ammorbidisce i controlli. Armatori, Rina e capitaneria decidono tutto a tavolino”.

“È tutta una schifezza”

Agli atti della Procura di Genova ci sono molte intercettazioni. È il 18 aprile 2016 quando la Finanza raccoglie lo sfogo di due ispettori del Rina, Matteo Bargellini (non indagato) e Giorgio Ceroni (indagato): “I due funzionari parlano espressamente di come il Rina accetti in classe qualsiasi tipo di nave, mettendo in difficoltà gli ispettori che ne devono certificare la navigabilità”. Ceroni spiega di essere stato “bypassato” dopo un rapporto troppo duro sulla El Venizelos, traghetto da 3mila passeggeri della Anek Lines: “Mi mettono da parte perché rompo il cazzo – dice – Questa nave aveva grossi problemi. Volevano togliere le prescrizioni senza che avessero fatto niente, oltre tutto una nave passeggeri, e io gli ho detto di no. Mi fanno incazzare… Abbiamo perso di vista la missione. È una schifezza”. Due anni più tardi, nel 2018, sulla El Venizelos scoppia un incendio, con 800 persone a bordo. Bargellini racconta la sua esperienza con Rina in Brasile: “Eh, a me è capitato di firmare un diario di visita (nello stesso giorno), una al Nord e una al Sud… ma qua ci sono 5 ore di volo…”. L’altro: “Matteo, ho capito che hai problemi di lavoro e di stipendio, ma tu non ti devi prestare, certe cose non sono legali”.

Per gli investigatori anche un colosso come il Rina subisce le pressioni degli armatori, che minacciano di rivolgersi altrove se i controlli sono troppo rigorosi. Come quando Giuseppe Parenti, big di Corsica Ferries (non indagato), si vede notificare irregolarità su tre navi della flotta, deficienze su cui era stato sempre chiuso un occhio. Per questo protesta con Claudio Spinetti, dirigente Rina (non indagato): “Non mi puoi venire a dire che dopo 8 anni non va bene..”. Rimostranze simili a quelle dei big di Costa Crociere all’indomani della tragedia della Costa Concordia (32 morti), e all’inasprimento delle verifiche “dopo anni” in cui i controllori “non facevano niente” e “gente della capitaneria veniva in crociera con noi”. Le pressioni arrivano spesso dall’alto: “Sono stato contattato dall’Olimpo”, dice l’ispettore Rina, Gianluca Mantegazza, indagato, preoccupato per il pressing. “La società – scrive la Finanza – millanta agli armatori, al fine di acquisirli come clienti, una certa ‘benevolenza’ da parte dell’amministrazione italiana. ‘Benevolenza’ che si concretizza nella capacità dei vertici del Rina di convincere alti ufficiali della Guardia costiera ad adottare soluzioni favorevoli all’armatore”.

Questa la posizione del Rina: “La nostra società ha rapporti istituzionali con vari soggetti, anche la Capitaneria, ma nessun contatto illegale”.

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