Ita, la vendita è low cost e mancano mille assunti

I conti non tornano per Ita Airways, la piccola compagnia pubblica nata dal collasso di Alitalia. In ritardo non solo la privatizzazione, oggetto di una lite nel governo e tra il management, ma anche la crescita dell’occupazione come disegnata dal piano industriale. Alle difficoltà si aggiunge il ribasso nelle valutazioni di Ita fatte dai due […]

I conti non tornano per Ita Airways, la piccola compagnia pubblica nata dal collasso di Alitalia. In ritardo non solo la privatizzazione, oggetto di una lite nel governo e tra il management, ma anche la crescita dell’occupazione come disegnata dal piano industriale.

Alle difficoltà si aggiunge il ribasso nelle valutazioni di Ita fatte dai due pretendenti all’acquisto. I conti sono peggiori delle previsioni di inizio anno, soprattutto perché il prezzo del carburante è volato a +103% rispetto a un anno fa. E Ita, a differenza dei principali vettori europei che si assicurano contro i rincari del carburante per almeno il 60% del consumo previsto l’anno successivo attraverso contratti di “hedging”, nel 2021 non si è assicurata, come ha spiegato in un’audizione parlamentare Alfredo Altavilla, il presidente esecutivo voluto da Mario Draghi. Forse lo ha fatto per risparmiare. Adesso però Ita ne paga le conseguenze, anche se i rialzi del jet fuel sono in parte compensati dal forte aumento delle tariffe (molti biglietti sono raddoppiati).

Chiusa ieri la data room, il ministero dell’Economia si aspetta che le due cordate confermino l’offerta vincolante definitiva. La cordata Msc-Lufthansa, quella che piace di più ad Altavilla, ha ridotto la valutazione di Ita a circa 800 milioni di euro per l’intero capitale, cioè 500 milioni in meno rispetto a fine gennaio, quando presentarono la prima manifestazione d’interesse. Il fondo Certares, che propone come partner Air France-Klm, offre ancora meno, sarebbe sceso a 5-600 milioni.

L’altro aspetto doloroso riguarda l’occupazione. Dopo il rimpicciolimento iniziale in ossequio al principio della “discontinuità economica” caro a Bruxelles, il piano industriale prevedeva un graduale sviluppo. Ita, che ha fatto il primo volo il 15 ottobre 2021, al decollo avrebbe dovuto avere 2.800 dipendenti a tempo pieno (detti “Full time equivalent” o Fte), rispetto ai 10.500 di Alitalia. L’organico sarebbe dovuto crescere per gradi fino a “complessivi circa 4.000 Fte entro giugno 2022”. Questo dice il verbale di accordo “Acquisizione asset e sviluppo occupazionale di Ita”, firmato il 2 dicembre 2021 da Altavilla e da otto sigle sindacali (Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uiltrasporti, Ugl, Fast Confsal, Anpac, Anpav e Anp).

Invece Ita è continuamente sotto organico. Secondo fonti interne, ora non ha più di 3mila dipendenti. I lavoratori sono circa mille in meno rispetto agli impegni assunti. Questo significa che rimane un numero maggiore di lavoratori in cigs nell’Alitalia affidata ai commissari, e poiché la cigs è pagata dall’Inps c’è un costo più alto a carico dello Stato.

Al decollo Ita aveva 850 dipendenti in meno rispetto ai 2.800 previsti. Altavilla lo aveva confermato in un’intervista al Sole 24 Ore del 3 dicembre 2021: “Assolutamente sì. Con lo scarso traffico come facevamo? Al 15 ottobre eravamo 1.951”.

Adesso però il mercato è in forte ripresa. In molti scali c’è il caos (soprattutto ad Amsterdam e Heathrow) perché il personale è insufficiente rispetto alla ripresa dei voli. Il 20 giugno l’a.d. di Lufthansa, Carsten Spohr, ha detto: “I voli di lungo raggio sono tutti pieni. Se vuoi andare a Singapore un posto non lo trovi”. La flotta di Ita dai 52 aerei iniziali è arrivata a 64. E ulteriori consegne di nuovi Airbus sono previste nei prossimi mesi.

Perché Ita non assume più personale? Una fonte autorevole racconta che sarebbe stata Lufthansa a consigliare ad Altavilla di tenere al minimo l’organico, perché un’Ita più magra per i tedeschi sarebbe più facile da integrare nella propria struttura. Da poche settimane Ita ha avviato una campagna assunzioni di assistenti volo su Linkedin, rivolta solo agli under 35, anziché ai cassintegrati ex Alitalia.

L’esito della vendita è incerto. Altavilla e Palazzo Chigi vorrebbero vendere a Msc-Lufthansa, l’a.d. Fabio Lazzerini (appoggiato dal Pd) e il Mef preferiscono Air France-Klm o mantenere la compagnia statale. I franco-olandesi hanno interesse a bloccare la vendita ai tedeschi, perché avendo già accordi commerciali con la compagnia erede di Alitalia possono anche tirare avanti con lo status quo. Altavilla ha detto che “sarebbe un gravissimo problema se non si sapesse entro l’estate” qual è il partner. Per Ita sarà un’estate bollente.