Si arriva alla pausa estiva con la convinzione che la SF71-H è la macchina da battere. Dopo anni a rincorrere la concorrenza ora la Ferrari può disporre di una monoposto veloce su qualsiasi tipo di tracciato, sempre competitiva, sempre all’altezza della concorrenza, fino ad arrivare ad essere – alla fine di questa prima parte di campionato – la vettura di riferimento per tutti.
Solo le sbavature dei piloti (Sebastian Vettel ha più di qualche responsabilità) non consentono di essere primi nelle classifiche piloti e costruttori, considerando, anche che, in Germania la gara è stata buttata da Vettel ed in Ungheria, forse, la gestione strategica del muretto non è stata esente da errori.
Bilancio e trazione – Già dallo scorso anno, grazie ad un passo più corto rispetto alla Mercedes, la monoposto di Maranello era quella più performante nei tracciati misti. Dove occorreva la capacità d’inserimento in curva, mantenendo sempre un ottimo bilancio meccanico – ovvero la capacità di essere neutra, senza sottosterzo o sovrasterzo – la Ferrari, era, ed è la vettura che esprime le migliori prestazioni. Grazie anche alle modifiche allo schema sospensivo posteriore, introdotte sin da inizio stagione, è riuscita a migliorare l’ottima trazione di cui già disponeva, rendendola ancora più guidabile e trasmettendo al pilota più sicurezza in uscita di curva.
Efficienza aerodinamica – Nei circuiti invece più veloci la SF71-H ha fatto valere un’efficienza aerodinamica accresciuta rispetto all’anno precedente e questo ha permesso di compiere quel sorpasso prestazionale rispetto alla Mercedes tanto ricercato. Se a inizio stagione, infatti, il motore sembrava ancora di poco inferiore a quello delle Frecce d’argento, l’eccellente efficienza aerodinamica del corpo vettura – migliorata grazie anche a delle pance completamente riviste – ha aiutato a chiudere quel gap residuo e far risultare nel complesso la vettura di Maranello più veloce nel confronto con la sua avversaria.
Efficienza motoristica – I motoristi, ricordiamolo già nell’arco di questa stagione hanno poi compiuto passi in avanti notevoli. Da quanto dicono nel paddock, alcuni ben informati, ora il propulsore della Ferrari è il più efficiente del circus e gli avversari della Mercedes starebbero in difficoltà ed in affanno nel ricercare contromisure valide per arginare l’incremento di potenza che la rossa avrebbe trovato attraverso gli ultimi due aggiornamenti apportati alla PU. Terza evoluzione a parte – portata in Ungheria – che è stata provata sui team clienti (Haas e Sauber) con dei risultati che non hanno pienamente convinto.
Alla migliore efficienza aerodinamica della SF71-H va unita ora la migliore efficienza del motore che, oltre ad aver aumentato la sua potenza massima complessiva – e la durata nell’arco del giro in cui questa può essere disponibile – ha migliorato non di poco anche la sua erogazione.
Carico – A mancare forse, rispetto alle Mercedes, è ancora qualche punto di carico aerodinamico, frutto però di una scelta vagliata da Maranello con attenzione e che ha voluto previlegiare l’efficienza aerodinamica della vettura. Temendo, infatti, di essere ancora in ritardo di motore, si è puntato quindi alla riduzione della resistenza all’avanzamento, e questo ha comportato ovviamente la rinuncia a qualche kg di spinta verticale. Scelta, però, che nel complesso di questa prima parte di stagione ha anche dato ragione ai tecnici Ferrari considerando come la SF71H sia sembrata sempre equilibrata su ogni tipo di tracciato trovando sempre il giusto compromesso tra drag e carico.
Interassi e rake – La Mercedes invece disporrebbe, di un carico aerodinamico leggermente superiore, che otterrebbe grazie al suo passo extra lungo, sfruttando a dovere ogni cm in più di lunghezza disponibile. Più volte abbiamo raccontato di come la W09 sia “piatta” con un ridottissimo angolo di rake e come i suoi aerodinamici abbiano preferito ottenere carico lavorando più sulle forme superiori del copro vettura. La Ferrari, come anche la Red Bull, ha puntato, invece, ad un passo più contenuto (non certamente extra lungo come quello della Mercedes) scelta fatta per sfruttare al meglio l’effetto rake e i suoi vantaggi.
Non possiamo però parlare di scelte migliori o peggiori ma al contrario di soluzioni che risultano più o meno efficaci a secondo della diversa condizione. L’impressione però è quella che probabilmente, visto anche il grande salto di qualità, la scelta dell’assetto rake abbia premiato la rossa ed il coraggio di osare dei suoi ingegneri.
Il lavoro nella pausa estiva – Seppur la pausa sarà forzata per tutte le squadre ci sarà la possibilità di lavorare per una sola settimana nell’arco della pausa estiva. A quanto pare, già da tempo, ci si sta concentrando in particolare su soluzioni dedicate per le imminenti prove su piste veloci, le prossime tappe saranno infatti Spa e Monza. Alcune soluzioni particolari saranno, infatti, portate in pista in parte a Spa e alcune invece verranno solo provate in Belgio per poi essere impiegate esclusivamente a Monza. Proprio per il GP d’Italia l’ex Presidente Sergio Marchionne aveva chiesto alla squadra un impegno maggiore per cancellare le pessime prestazioni del 2017 e lo sforzo che si sta compiendo dimostra come la squadra avesse risposto alla richiesta dei vertici.
Oltre ovviamente ad ali scariche (a cucchiaio per il Belgio e a profilo ridotto per Monza) sembra siano allo studio, un nuovo fondo vettura ed un nuovo diffusore progettato specificatamente per la pista brianzola. Ad aggiungersi a questi nuovi particolari anche dei nuovi deflettori laterali (turning-vane) appositamente studiati per deviare i flussi ai lati della vettura e ridurne il drag minimizzando il rischio che alle alte velocità l’aria possa insinuarsi sotto il fondo provocando lo stallo dell’estrattore.
Articolo Successivo
Formula 1, qualifiche Gp del Belgio: Hamilton in pole davanti a Vettel. Poi le Force India che sfruttano la pioggia
