Formula 1, Gp Usa: gli aggiornamenti aerodinamici della Ferrari ispirati alla Mercedes

Dopo tutto quanto quello che meteorologicamente è accaduto in Texas, il responso della pista non cambia. Sono sempre le Mercedes che restano davanti e la sola Ferrari, quella di Vettel, ad inseguire. Con la gara di domenica ora al Mondiale Costruttori si aggiunge quello piloti conquistato da Lewis Hamilton.

Molte novità tecniche viste in pista con le squadre impegnate, seppur a fine stagione, in un continuo aggiornamento delle loro monoposto.

La Ferrari dopo aver deciso di non utilizzare gli ultimi quattro gettoni disponibili nello sviluppo del motore, ma di utilizzare solo un nuovo motore con le stesse specifiche tecniche di quello di Sochi, ad Austin ha apportato alla vettura degli importanti aggiornamenti aerodinamici in quasi tutte le zone della vettura, con alcuni di questi interventi, chiaramente ispirati alle soluzioni utilizzate dalla Mercedes W06.

Cominciando dall’anteriore, l’ala della SF15-T è stata aggiornata con tre interventi migliorativi. Nel disegno sotto vediamo la vecchia ala (sopra) e la nuova (sotto). Nel det.1 si è intervenuti nuovamente sul profilo del flap superiore, già più volte modificato quest’anno, rendendolo più continuo nella curvatura e dividendo del tutto i due elementi superiori verniciati di bianco. Nel det.2 invece è mostrata la modifica sul main-plane dove lo slot principale è stato allungato per tutta la larghezza disponibile fino alla zona (sotto il muso) che, per regolamento, deve essere neutra aerodinamicamente. Nel det.3 infine la nuova conformazione del “riccio” della canalizzazione inferiore dell’ala.

Nella parte inferiore della monoposto invece, come detto, sono stati modificati i turning-vane che da due elementi della versione precedente, passano a tre con due slot centrali proprio come quelli utilizzati dalla Mercedes. Inoltre è stato aggiunto un profilo che viene in gergo denominato “bat-flap” per la sua particolare conformazione che ricorda il pipistrello di bat-man e che segue anch’esso fedelmente quanto già fatto dalla Mercedes sin dall’anno passato.

Un elemento il “bat-flap” dotato di un bulbo centrale che raccoglie dati ed informazioni riguardo molti parametri fondamentali della vettura in ogni fase del giro, come la velocità, la temperatura, le altezze da terra e le accelerazioni laterali. Elementi, i turning-vane che la bat-flap che insieme trattano i flussi nella zona inferiore della vettura per consentire uno scorrimento dei flussi migliore, mirato al perfezionare l’aerodinamica della macchina.

Al posteriore infine modifiche anche al diffusore con un aggiornamento che migliora le estremità dell’estrattore integrando il gurney-flap (quel profilo che appare come un bordo superiore sull’intera lughezza del diffusore) e la seconda aletta esterna in un unico elemento.

Tutti interventi che evidenziano l’enorme lavoro fatto dalla Ferrari in galleria del vento e che dopo le positive risultanze ottenute sono stati riportati in molti punti della monoposto.

Ma se la Ferrari s’ispira alla Mercedes c’è anche chi, a sua volta guarda alla Ferrari, ed è il caso della McLaren che riprende una soluzione che la Ferrari per prima ha sperimentato e aggiunto sul fondo della propria macchina. Si tratta di quella serie di slot davanti alle gomme posteriori che hanno la funzione di diminuire le turbolenze e le sovrapressioni create dalla gomma durante il rotolamento. Soluzioni utilizzati anche da altri ma che solo la Ferrari, e ora la McLaren, utilizzano in modo ampio.

Rimanendo sempre in casa McLaren, durante il week-end del Gp degli Stati Uniti si è riusciti a scoprire alcuni degli interventi che i motoristi della Honda hanno apportato alla loro Power-Unit.

Da alcune immagini, infatti, è stato possibile scorgere la nuova architettura degli scarichi motore ora nella più “tradizionale” conformazione a condotto dedicato per ogni singola camera di scoppio.

In predcedenza la Honda aveva intrapreso la strada scelta dalla Mercedes nel 2014 che poi il team anglo-tedesco aveva abbandonato quest’anno. La Mercedes lo scorso anno fu l’unico ad optare per gli scarichi a pressione costante. I gas di scarichi venivano, infatti, convogliati in un condotto più largo che svolgendo una funzione di “accumulatore” rendeva continuo il flusso del gas di scarico che poi avrebbe raggiunto la turbina. Si era deciso di utilizzare una sovralimentazione a pressione costante. Ora i tecnici giapponesi ci hanno ripensato, e con il ritorno degli scarichi singoli, ora si è tornati alla sovralimentazione ad impulsi. Una soluzione questa utilizzata da tutti gli altri motoristi e che evidentemente trova una migliore applicazione in termini di efficienza e (nel caso della Honda) anche in termini d’ingombro.

Sotto lo schema delle due sovralimentazioni e il link all’articolo che ne spiega il funzionamento nel dettaglio.