In cambio del prolungamento delle concessioni, i signori delle autostrade promettono investimenti e fanno annusare l’odore dei soldi al governo che non ha più un euro. Sulla A22 del Brennero, 313 chilometri che da Modena attraverso la Valle Padana arrivano a Bolzano e poi alla dogana con l’Austria, nemmeno quello. Qui la concessione incorpora un tesoretto di 550 milioni di euro, soldi pagati al casello dagli automobilisti in più di un quindicennio, incassati dall’autostrada per conto dello Stato e quindi a tutti gli effetti di proprietà dello Stato, ma nel frattempo custoditi dalla società autostradale in attesa di un utilizzo. Che per legge è chiaro: quei quattrini devono essere usati per la ferrovia del Brennero e in particolare per costruire il tunnel di una cinquantina di chilometri sotto le Alpi tra l’Italia e l’Austria. La concessione dell’autostrada è però scaduta da quattro mesi e quei soldi non saltano fuori, anzi, ora si scopre che sono come sequestrati e oggetto di una sorta di ricatto: la società autostradale è disposta a mollarli solo se gli viene riconosciuto un prolungamento della concessione di 20 anni. In pratica per avere i suoi soldi dall’autostrada del Brennero, lo Stato deve pagare con l’allungamento della concessione.
Il bello è che il governo di Matteo Renzi, invece di far rispettare la legge mandando i signori dell’Autobrennero a quel paese e obbligandoli a restituire subito i soldi dovuti, gli liscia il pelo. Di più: il ministro delle Infrastrutture, il ciellino Maurizio Lupi, infischiandosene del fatto che un organismo indipendente dello Stato, la nuova Autorità di regolazione dei trasporti, aveva già preparato lo schema di gara per affidare la concessione a chi offriva più quattrini e migliori condizioni di gestione, vola a Bruxelles per perorare premuroso la pretesa dei concessionari della A22 facendo finta di non sapere che già in passato l’Europa ha bocciato le scappatoie anti-gara. I concessionari dell’Autobrennero sono di natura ancor più speciale rispetto ai padroni delle autostrade: sono politici e amministratori del Nord, presidenti di Regione e di Province, sindaci, rappresentanti di camere di commercio.
La A22 è in mano al Trentino Alto Adige e alla provincia autonoma di Trento (32 per cento) più la provincia autonoma di Bolzano (8 per cento) e un gruppetto di enti locali e camere di commercio emiliane, lombarde e venete. La concessione in questione è quindi particolare e quel che succede qui non rientra nel mazzo dei regali con cui il governo sta omaggiando attraverso il decreto Sblocca Italia la lobby autostradale riunita nel l’Aiscat di Fabrizio Palenzona, il lobbista dalle mille poltrone che è anche vicepresidente della banca Unicredit. È qualcosa di più e di diverso che mescola lo scambio tra politici ai più bassi livelli, le pretese delle Regioni e delle Province autonome del Trentino Alto Adige, l’acquiescenza pelosa del governo Renzi e la debolezza dello Stato centrale in bolletta.
La concessione dell’Autobrennero risale agli anni Settanta. Nel 1997, con Romano Prodi presidente del Consiglio, alla concessione venne collegato per legge una specie di vincolo: in cambio di aumenti dei pedaggi, i gestori dell’autostrada si impegnavano a riscuotere al casello un quid in più fino al 2014, un surplus minimo che pedaggio dopo pedaggio alla fine avrebbe dovuto essere pari a 550 milioni di euro. Un gruzzolo da investire in titoli di Stato esenti da imposta in attesa di essere speso per la ferrovia e il tunnel del Brennero. Nel 2004 lo Stato concedente e il concessionario pubblico della A22 stipularono un atto aggiuntivo perfezionando gli accordi con la conferma della concessione fino all’aprile 2014. Ora siamo arrivati a settembre, la concessione è scaduta da un bel po’, ma il tesoretto resta nel forziere. I signori dell’Autobrennero sono disposti a consegnarlo al legittimo proprietario (lo Stato) solo a patto di poter continuare a gestire l’autostrada e il malloppo di investimenti ad essa collegati: almeno 1 miliardo di euro. Schivata la gara, i capi dell’Autobrennero, magnanimi, sono disposti a pagare solo il prezzo minimo che sarebbe stato messo a base d’asta: 568 milioni di euro per il valore della concessione più altri 34 milioni l’anno per un ulteriore finanziamento della ferrovia e il tunnel.
dal Fatto Quotidiano del 17 settembre 2014
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