Funivie urbane, quando il trasporto pubblico mette le ali

Un'idea che torna necessariamente di moda nelle metropoli trafficate e sovraffollate. Seguendo l'esempio del Sudamerica. L'alternativa pulita a metro e tram costa anche meno

Così, di primo acchito, uno s’immagina frotte di sciatori in coda e pensa “che assurdità, la funivia urbana”. Poi, più si riflette, più il trasporto su cavo assume un senso. Proprio in città, anzi soprattutto in città, perché spesso lo spazio manca e ricavare una corsia per il tram o scavare un tunnel per la metropolitana è un’impresa impossibile. Così si scopre che in America, ma anche in Europa e in Estremo Oriente, le cabinovie urbane sono un mezzo di trasporto piuttosto diffuso perché efficace, silenzioso e più economico di altre soluzioni.

Funziona da tempo ed egregiamente un “tram aereo” a New York, per collegare Manhattan a Roosevelt Island, per esempio. A Rio de Janeiro una filovia chiamata “Teleferico do Alemào” permette consente alle frotte di abitanti del quartiere e della favela di Alemào di raggiungere la città: la linea è lunga 3,5 km, ha sei fermate e si percorre interamente in 16 minuti. A Medellin, in Colombia, le “linee aeree” sono addirittura tre: due uniscono la città a quartieri posti sulle colline circostanti, una collega l’area urbana a un parco. Più turistica, invece, la “cable car” di cui si è dotata Londra durante le Olimpiadi 2012, chiamata “Air Emirates Line”, tributo alla compagnia aerea che ha finanziato il progetto: le cabine volano sopra il Tamigi per un chilometro. Altri esempi di filovie urbane nel Vecchio Continente si trovano a Lisbona, al Parco delle Nazioni e a Koblenz, in Germania.

L’Italia vanta buona esperienza in materia di impianti di risalita e di trasporto pubblico via cavo. Dagli anni ’60, la Funiva del Renon collega il centro di Bolzano con l’omonimo altipiano. Ma anche in altre zone sono allo studio filovie urbane; a Genova è stata approvata la realizzazione di un impianto che colleghi in soli 90 secondi la stazione ferroviaria degli Erzelli, di nuova costruzione, all’aeroporto Colombo. Costerà 1,2 milioni di euro, di cui un milione finanziato da fondi europei e dovrebbe essere operativa dal 2016. Il comune di Segrate, immediatamente confinante con Milano, ha presentato lo studio per una “linea di trasporto pubblico vincolata aerea” che, attraverso il bacino dell’Idroscalo, connetterebbe l’aeroporto di Linate con una nuova area di impianti sportivi e servizi e, in prospettiva, con la stazione del passante ferroviario di Pioltello-Limito. Una semplice estensione di circa 4 km – oggi, se va bene, col bus si percorrono in 45 minuti – che le migliaia di abitanti dell’hinterland segratese chiedono da tempo. Le nuove doppie corsie del primo tratto della provinciale Cassanese, con l’ultimo e recente restyling, sembrano perfettamente spaziate per una cabinovia.

Interrogativo d’obbligo: ci si può giocare da subito la carta delle funivie cittadine, economiche e pulite, o dobbiamo rassegnarci a tenere i piedi per terra, dove ormai scarseggia anche lo spazio per progetti e opere stradali? Secondo il canadese Steven Dale – fondatore del Gondola Project appena intervenuto al congresso Citytech tenutosi a Milano – l’unico vero limite delle funivie urbane è che nessuno le conosce. Perché, sotto gli altri aspetti, non avrebbero punti deboli: sono sicure, costano mediamente meno degli altri trasporti pubblici, possono arrivare a muovere 6mila persone all’ora per direzione e non sono neppure lente come potrebbe sembrare. Sul sito del Gondola Project si spiega che, per ragionare sulla velocità del trasporto pubblico, bisogna anzitutto considerare la media tenuta dai mezzi in servizio: se i 16 km/h di una funivia non possono competere con la velocità di una metropolitana, sono però comparabili alle velocità registrate in media da autubus e affini. Cioè a quei mezzi pubblici soggetti a tutti gli stressanti incagli del – si spera un giorno “sorvolabile” – maledetto traffico quotidiano.