L’ultima edizione del Salone di Francoforte, tenutasi lo scorso mese di settembre, è stata l’apoteosi per le auto tedesche a propulsione ibrida ed elettrica. Nello stand Fiat, invece, erano presentati solo versioni speciali e nuove declinazioni di modelli già esistenti. In passato, tuttavia, il gruppo automobilistico torinese non è stato sempre ostile alle auto a basso impatto ambientale. Infatti, Fiat è stata tra le prime Ccase automobilistiche europee a credere nell’auto elettrica prodotta in serie, dato che nell’estate del 1990 introdusse sul mercato italiano la antesignana Panda Elettra.
La vettura era equipaggiata con il motore elettrico da 13 CV di potenza che consentiva di raggiungere la velocità massima di soli 70 km/h. L’auto era alimentata a batterie al piombo-gel, da 70 km di autonomia e ricaricabili in 8 ore. Nonostante il clamore suscitato all’epoca, la Fiat Panda Elettra fu immatricolata in pochissime unità. Fu penalizzata da molti aspetti negativi, come il proibitivo prezzo di 25.700.000 lire, le bassissime prestazioni e l’abitacolo a 2 posti per via delle batterie alloggiate nella zona posteriore della vettura.
Nel ’92, Fiat introdusse anche la Cinquecento Elettra, ma le stesse caratteristiche negative della Panda Elettra pregiudicarono ancora una volta il successo della vettura. Al Salone di Ginevra del 1993, invece, Fiat espose la concept car Downtown, equipaggiata con due motori elettrici da 9,5 CV di potenza ciascuno, installati nelle ruote posteriori e alimentati da batterie ricaricabili in 8 ore e da 190 km di autonomia. Essendo lunga solo 2,5 metri, anticipò il concetto di citycar estrema portato anni dopo alla fama dalla Smart, da cui l’innovativa Fiat Downtown si distingueva per l’insolita configurazione dell’abitacolo a 3 posti. Nonostante le innovazioni, la Downtown rimase allo stadio di prototipo. Nel ’99 debuttò la Seicento Elettra, ma anche questa è stata già dimenticata.
Al gennaio del 2000 risale la presentazione della prima auto ibrida di Fiat, vale a dire la Multipla Hybrid Power che, rispetto alla versione a benzina, garantiva il 20% in meno di consumi e il 50% in meno di emissioni, anche grazie al fatto che poteva viaggiare in modalità elettrica per 80 km e fino ad una velocità di 80 km/h. Fu prodotta in soli 10 esemplari, affidati in via sperimentale al Comune di Napoli, nell’ambito del progetto Atena. La Fiat Multipla ibrida non è mai giunta in produzione, ma è stata ricordata dodici anni dopo da Corrado Clini, ex Ministro dell’Ambiente nel Governo Monti, come occasione mancata da parte del costruttore italiano.
Fiat ha poi dirottato gli investimenti sull’idrogeno, presentando nel 2001 il prototipo Seicento H2 Fuel Cell, da cui è derivata la concept car Seicento Hydrogen svelata due anni dopo. Il 13 febbraio del 2006, invece, l’amministratore delegato Sergio Marchionne ha presentato la Panda Hydrogen, sviluppata dalla Casa torinese con il sostegno dei Ministeri della Ricerca e dell’Ambiente. Grazie alla propulsione a Fuel Cell, ovvero celle a combustibile alimentate ad idrogeno, incrementava l’efficienza rispetto alla propulsione elettrica, per l’aumento di prestazioni e autonomia, nonché per il minor tempo di rifornimento. Fiat affidò una piccola flotta di Panda Hydrogen in via sperimentale ad enti nazionali e regionali, ma non è noto come è andato a finire lo sviluppo dell’auto a idrogeno.
Infine, le auto ibride ed elettriche sono tornate d’attualità il 18 giugno del 2009, quando Marchionne fece il punto della situazione di Fiat, dopo l’accordo siglato con Chrysler il precedente 30 aprile. Nell’incontro tenutosi a Palazzo Chigi con Governo e parti sociali, l’amministratore delegato del gruppo Fiat illustrò i vantaggi reciproci dell’alleanza, come l’accesso al know how su ibrido ed elettrico del nuovo partner americano. In seguito, il gruppo automobilistico torinese non ha introdotto nessuna vettura ibrida o elettrica, tranne la Fiat 500e venduta solo in California.
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